Lista de Pilotos brasileiros

Esta é a famosa lista de pilotos brasileiros do meu primeiro site sobre automobilismo.  Para incluir seu nome  mande um comentário. Asa adções serão vistas somente nos comentários,m o texto do post NÃO será editado.

“Aquila”, “Brucutu”, “Cacaio”

“Caligula”, “Catatau”, “Chuvisco”

“Cobra”, “Coruja”, “Delta”

“Dr. Jivago”, “Fuentes”, “Gringo”

“Leo”, “Murruga”, “Mustache”

“Nivola”, “Otero”, “Pedrinho”

“Preto”, “Rio Negro”, “Tatau”

“Tieia”, “Von Stuck”, “Xavante”

A. Berghoz, A. Chunk, A. Fedumenti Jr.

A. Passalaqua, Abdala Jarjour, Abel Pinto

Abelard Noronha, Abelardo Aguiar, Abelardo Milanez

Abilio Diniz, Abramo Mazzochi, Acácio Rocha

Adalberto Antici, Adalberto Ayres, Adalberto Correia Filho

Adalberto Fritch, Adalberto Iasi, Adalberto Jardim

Adalberto Moraes, Adão Brito Daher, Addilson Rodrigues

Adecio Coutinho, Adelar Boff, Ademir Adul

Ademir Siqueira, , Ademir Uchoa Dias

Adeodato Volpi, Adeodato Volpi Neto, Adeonir Pisseta

Adib Sada, Adjaritas Vilar, Adolfo Cilento

Adolfo de Souza Naves, Adolfo Lo Turco, Adolfo Nardi

Adolfo Trocolli, Adolpho Naves, Adriana Comino

Adriano Baldo, Adriano Guidotti, Adriano Soares

Adu Celso, Affonso Giaffone, Affonso Giaffone Filho

Afonso Ebbers, Afonso Hoch, Afonso Iglesias

Afonso Rangel, Afranio Ferreira Jr., Agnaldo Gois Filho

Agostinho Ferraresi, Aguinaldo Sera, Agustinho Ferrazi Jr.

Aido Finardi, Airton Caparroz, Airton Dare

Airton Novelli, Aiser Hehn, Aladino Borges

Aladino Mascarenhas Borges, Aladio Teixeira Jr., Alain Soulie

Alan Chanosky, Alan Max, Alarte Gonçalves

Alberico Pelicciotti, Alberto Carraro, Alberto Felice

Alberto Mourão, Alberto Muniz, Alberto Nunziata

Alberto Pires Cruz, Alberto Praca, Alberto Rabay

Alberto Serôdio, Alberto Valerio, Alberto Villas Boas

Alberto Zomgnani Jr., Albery Spinola, Albino Brentar

Alcedino Munaro, Alceu Feldmann, Alcides Camporesi

Alcides Diniz, Alcides Gasparotto, Alcides Lopes Filho

Alcides Pretto, Alcidio Schroeder, Alcindo Ribeiro de Barros

Aldir Moss, Aldo Costa, Aldo Pugliese

Alencar Junior, Alessandro Menechel, Alessandro Weiss

Alete Marconcini, Alex Alvim, Alex Bachega

Alex Dias Ribeiro, Alex Xavier, Alexandre Andrade Jr.

Alexandre Belonia, Alexandre Buneder, Alexandre Connill

Alexandre Foizer, Alexandre Hoerlle, Alexandre Ibitinga

Alexandre João, Alexandre Negrao, Alexandre Ronce

Alexandre Sperafico, Alexandre Zaninotto, Alfred Dietrich Kohl

Alfredo Amaral, Alfredo Brecht, Alfredo Buzaid Jr.

Alfredo Cortez, Alfredo Daudt, Alfredo Guarana Menezes

Alfredo Leal, Alfredo Leite, Alfredo Menezes de Mattos

Alfredo Oliveira, Alfredo Praça, Alfredo Santilli

Alfrido Ziller, Allan Bauer, Allan Hellmesiter

Allan Khodair, Almir Donato, Almir Valandro

Aloisio Fontenelle, Aloisio Kreischer, Aloisio Ludwig

Aloísio Rege, Altair Barranco, Aluisio Albuquerque Xavier

Aluisio Andrade Filho, Aluizio Coelho, Aluizio Gama

Aluizio Guimaraes, Álvaro Bronell, Álvaro Germani

Álvaro Guimaraes, Álvaro Maffei, Álvaro Nassaralla

Álvaro Torres, Álvaro Varanda, Amadeu Alonso

Amadeu Rodrigues, Amando Ferreira, Amaral Junior

Amarilio Duque, Amarilio Gastal, Amauri Faraco

Amaury Castro, Amaury Mesquita, Amaury Pires

Amedeo Campos, Amedeo Ferri, Amercio Bertini

Américo Larozzi, Americo Romano, Amilcar Pugliese

Ana Cecília C. De Mello, Anailson Rui, Ananias Justino

Anderson Faria, Anderson Moreira Leite, Anderson Tozzo

André Bragantini, André Burity, André Carreira

André Conte, André Duek, André Firak

André Giaffone, André Grillo, André Gustavo

André Klein, André Lara Resende, André Moura

André Nicastro, André Prioste, André Ribeiro

André Sanderson, André Sousa, André Stumpf

Andréas Ludgreen, Andréas Mattheis, Anesio Hernandes

Angelo Balocchi, Angelo Bello, Angelo Cunha

Angelo Giombelli, Angelo Goncalves, Angelo Juliano

Angelo Pace, Angelo Serafim, Angelo Villa Franca

Angi Munhoz, Anibal Feijo, Aníbal Fusetti

Anisio Campos, Annuar de Goes, Anor Friedrich

Antenor Duarte Canha, Antenor Pezente, Antoninho Burlamaque

Antonio A.M.Moraes, Antonio Alceu Ribeiro, Antonio Bonifácio

Antonio Botelho, Antonio Calabrez, Antonio Carlos Aguiar

Antonio Carlos Avallone, Antonio Carlos Avallone Jr., Antonio Carlos Campelo

Antonio Carlos dos Santos, Antonio Carlos Guzzo, Antonio Carlos Leal

Antonio Carlos Lima, Antonio Carlos Mikail, Antonio Carlos Porto

Antonio Carlos Prando, Antonio Carlos Salles, Antonio Carlos Scavone

Antonio Carlos Souza, Antonio Carlos Tarla, Antonio Castello

Antonio Castro Prado, Antonio Chambel Fo., Antonio Cirino

Antonio Claudio Barbosa, Antonio Cunha Filho, Antonio da Fonte

Antonio Darlan, Antonio de Carvalho, Antonio Dias Ramos

Antonio Elias, Antonio Fernandes da Silva, Antonio Fonseca

Antonio Fornari, Antonio Freire, Antonio Gilberto Ody

Antonio Gonzalez, Antonio Hermann, Antonio Jorge Neto

Antonio Jorge Salin Filho, Antonio Lemos, Antonio Lima

Antonio Lordeiro, Antonio Luft, Antonio Macedo

Antonio Manuel Nunes, Antonio Martins Filho, Antonio Meirelles

Antonio Mendes de Barros, Antonio Mendes Goncalves, Antonio Minatado

Antonio Mourão, Antonio Muffato Sobrinho, Antonio Parra

Antonio Pegoraro, Antonio Pereira, Antonio Pina

Antonio Pinto, Antonio Pinto de Souza, Antonio Pirillo

Antonio Pizzonia, Antonio Ramos, Antonio Ribeiro Filho

Antonio S. Campos, Antonio Saltini, Antonio Santissi

Antonio Scheppa , Antonio Silva Rego, Antonio Stupello

Antonio Teixeira, Antonio Tibiriça, Antonio Valentim Santos

Antonio Vargas, Antonio Versa, Antonio Vilas Boas

Antonio Yoshida, Antonio Zani, Anuar Riscallah Adib

Anzeio Hernandes, Aparicio Barros, Aquino Nodari

Araken Gomes, Arandlo Didone, Aray Xavier

Argemiro Pretto, Arialdo Pinho, Ariberto Iasi

Ariel Barranco, Aristides Bertuol, Aristides Bertuol Filho

Aristides Dalecio, Arivaldo Albuquerque, Arivaldo Carvalho

Arley Pezente, Arlindo Aguiar, Arlindo Viginewski

Arlino Cesar Preto, Armando Andréoli, Armando Andréoni

Armando Balbi, Armando Barreto, Armando Barros

Armando Braga Pires, Armando César Souza, Armando de O. Rocha

Armando de Souza, Armando Gontijo, Armando Lagoeiro

Armando Pires, Armando Pires, Armando Pires

Armando Sartorelli, Armando Scholz, Arminio Klotz

Arnaldo Alves, Arnaldo Didone, Arnaldo Fossá

Arnaldo Piccini, Arnaldo Pinho, Arnaldo Valentim Santos

Arno Luarsen, Aroldo Bauermann, Aroldo Dreux

Arquimedes Bertini, Arthur Bragantini, Arthur de Souza Costa

Arthur Ludgreen, Arthur Souza Costa, Arthur Troula

Artur Vichman, Arturo Fernandes, Arui de Souza

Ary Cayres, Ary Cortez Sant’Anna, Ary Lage

Aryon Cornelsen, Asdubla Romão, Astolfo Macedo

Athis Diniz, Atila Sippos, Augustinho Carboneta

Augusto Cesario, Augusto da Costa, Augusto Falletti

Augusto Farfus, Augusto Ferreira, Augusto Lolli

Augusto Ribas, Aurelino Machado, Aurini Rosa

Avacir Adames, Aylton Varanda, Ayres Bueno Vidal

Ayrton Sdzlowski, Ayrton Senna da Silva, Ayrton Telles

Azizo Elmor Jr., Baby Magaglio, Baltazar Jr.

Baltazar Jr., Basílio Terra, Bato Cazoni

Belmiro Ferreira Jr., Benedicto Lopes, Benjamin Rangel Filho

Berco Acherboim, Bernardo Hornett, Bernardo Kokemper

Bernardo Trindade, Bernardo Trindade Filho, Beto Borghesi

Beto Gardano, Beto Giorgi, Beto Nogueira

Beto Richa, Bia Figueiredo, Bica Votnamis

Billy Sharp, Bini Campello, Bird Clemente

Bob Angulshilts, Bob Nogueira, Bob Sharp

Bolivar de Sordi, Boris Feldman, Breno Fornari

Breno Job Freire, Breno Martins, Breno Mayer

Bruno Aguiar, Bruno Bari, Bruno Barracano

Bruno Castiello, Bruno D’Almeida, Bruno Goldberg

Bruno Junqueira, Bruno Massari, Bruno Minelli

Bruno Prizculnik, Bruno Rubinatto, Bruno Senna

Buby Loureiro, Bvitoria Ventura, C. Danrus

C. Haik, C. Inglês, Caca Bueno

Caco Pereira, Caetano Aliperti, Caetano Camardella

Caetano Damiani, Caetano Sasso, Caio Marcondes Ferreira

Caio Silas, Caio Vieira, Cairo Fontes

Calil Hadadd, Camilo Cristofaro, Camilo Cristofaro Jr.

Carlo Celentano, Carlo Gancia, Carlos A. Coli Monteiro

Carlos A. Santos, Carlos Abdalla, Carlos Alberto Bahout

Carlos Alberto Brás de Souza, Carlos Alberto dos Santos, Carlos Alberto Petry

Carlos Alberto Sabbá, Carlos Alberto Savoia, Carlos Alberto Sgarbi

Carlos Alberto Toscano, Carlos Alves, Carlos Amaral

Carlos Aparecido, Carlos Apezzato, Carlos B. Souza

Carlos Bahia, Carlos Barbosa, Carlos Batista

Carlos Benedetti, Carlos Berta, Carlos Bonetti

Carlos Bras , Carlos Bravo, Carlos Brown Jr.

Carlos Campos, Carlos Cerqueira, Carlos Chupai

Carlos Col, Carlos Colussi, Carlos Cordeiro Ribeiro

Carlos Crespo de Carvalho, Carlos Cunha, Carlos Dantas

Carlos Danvilla, Carlos E. Silva, Carlos Eduardo Bana

Carlos Eduardo Dominguez, Carlos Eduardo Massenzi, Carlos Eduardo Prado

Carlos Erimá, Carlos Faletti, Carlos Fumagalli

Carlos Giacomello, Carlos Henrique, Carlos Hinger

Carlos Iaconelli, Carlos Kuenzler, Carlos Leal

Carlos Lissani, Carlos Luis Tatch, Carlos Lunardelli

Carlos M. Fernandes, Carlos Macedo, Carlos Magno Zuqui

Carlos Maia, Carlos Mamede, Carlos Maza

Carlos Mion, Carlos Montenegro, Carlos Moraes

Carlos Nascimento, Carlos Olivetti, Carlos Otanari

Carlos Quartim de Moraes, Carlos R. Lima, Carlos Ribeiro

Carlos Roberto Asciutti, Carlos Sarmento, Carlos Sicupira

Carlos Varanda, Carlos Whitaker, Carlos Zarur

Carminha Mascarenhas, Carol Figueiredo, Cassiano Colla

Cássio Paoletti, Catharino Andreatta, Cefas Oliveira

Celso Almeida, Celso Frare, Celso Freitas

Celso Gerbassi, Celso Lara Barberis, Celso Luis de Araújo

Celso Marquat, Celso Reis, Celso Teperman

Celso Zocolotte, Cesar Fadel, Cesar Fiamenghi

Cesar Figueiredo, César Mathias, Cesar Pegoraro

Cesar Ramos, César Visconti, Cezar Fiamenghi

Charles Marzanasco, Charles Marzanasco Filho, Charles Novaes

Chico Azevedo, Chico Landi, Chico Serra

Christian Conde, Christian Del Rey, Christian Fittipaldi

Christian Heins, Christiano Rocha, Cicero Marques Porto

Cidalgo Chinasso, Cirio Burlini, Ciro Aliperti Junior

Ciro Cayres, Ciro Galvão Pinto, Claude Bernard

Claude Bess, Claudio Amerio, Claudio Bandeira

Claudio Caparelli, Claudio Carvalho, Claudio Cavallini

Claudio Contijo, Claudio Dahurj, Claudio Daniel Rodrigues

Claudio Drugovich, Claudio Duarte, Claudio Dudus

Cláudio Ely, Claudio Gasparini, Claudio Gava

Claudio Girotto Filho, Claudio Gomes, Cláudio Kirka

Claudio Muller, Claudio Pilau, Cláudio Ricci

Claudio Vidigal Amaro, Claudionor Pacheco, Claus Heitkotter

Cleber Mansur, Cleide Vieira, Clelio de Souza

Clemente de Faria, Clemente Faria Jr., Clemente Lunardi

Clemente Rovere, Cleomar Rezende, Clito Zappelini Neto

Cloacyr Moscas, Clovis Bueno, Clóvis da Gama Ferreira

Clovis de Moraes, Constantino Andrade, Constantino Jr.

Cristian Mohr, Cristiano da Matta, Cristiano Von Bulow

Custodio Almeida, Custodio Torres, D. Bellini

Daivys Souza, Dalmar Perizolo, Dalmo V. Junior

Dalton Savinsky, Daniel de Castro Oliveira, Daniel Gianfrati

Daniel Gonçalves, Daniel José Rodrigues, Daniel Lancaster

Daniel Landi, Daniel Magalhaes, Daniel Pereira

Daniel Scandian, Daniel Seolino, Daniel Serra

Daniel Silveira, Daniele Molinari, Danilo Dirani

Danilo Lemos, Dante di Camilo, Dante Fracalanza

Dante Roveda, Darci Marini, Darci Nunes

Darcio dos Santos, Dario Paolozzi, David Algeleo

David Hilgert, David Muffato, Decio D’Agostino

Decio Evaristo, Decio Michel, Delio Cardoso

Delso Calascibetta Jr., Dener Pires, Denis Reginatto

Denisio Casrini, Denny Andrade, Deoclecio Macedo

Deodato Amaral, Diego Nunes, Diego Pardo

Dietmar Grubofer, Dimas de Mello Pimenta, Dimas Martins

Dinho Bonotti, Dino di Leoni, Diogo da Costa e Silva

Diogo Ellwanger, Diogo Garcia, Diogo Pachenki

Dionisio Pastore Fo., Dirceu Bernardon, Dirceu Oliveira

Dirceu Soares, Dirceu Sperafico, Djair Guerra

Djalma Duleba, Djalma Fogaça, Djalma Pessolato

Domenico Paganoni Neto, Domingos Betteger, Domingos Lopes

Domingos Papaleo, Donald Stipanich, Donato Malzoni

Dorcel Gugelmin, Douglas Goldbaum, Douglas Pitoli

Douglas Soares, Duda Azenedo, Duda Pamplona

Dudu Pimenta, Duilio Ramos, Durval Manzi

E. Villares, E.Kerr, Eberhardt Herzfeldt

Edemar Stedile, Edgar Favarin, Edgar Pucci

Edgard do Amaral, Edgard Forte, Edgard Medeiros

Edgard Mello Filho, Edgard Pereira, Edgard Turra

Edgard Vaz, Edi Bianchini, Edil Moss

Edilson Brum, Edinir Mesquita, Edison Pizzoli

Edison Santilli, Edmar Ferreira, Edmar Jr.

Edmilson Santilli, Edo Lemos, Edson Alberto

Edson Anunciacao, Edson Coelho, Edson do Vale

Edson Graczyk, Edson Machado, Edson Moraes

Edson Postal, Edson Troglio, Edson Viegas

Edson Viegas, Edson Yoshikuma, Eduar Merhy Filho

Eduardo Alarcon, Eduardo Amareilio, Eduardo Augusto

Eduar Merhy Neto, ,

Eduardo Azevedo, Eduardo Baeta, Eduardo Battar

Eduardo Cardoso, Eduardo Celidonio, Eduardo Cimirro

Eduardo de Souza Ramos, Eduardo Doria, Eduardo França

Eduardo Freitas, Eduardo Garcia, Eduardo Garroux

Eduardo Gomes, Eduardo Leite, Eduardo Luceto

Eduardo Nardelli, Eduardo Oliveira Junior, Eduardo Passos

Eduardo Perdoso, Eduardo Pereira, Eduardo Perez

Eduardo Pina, Eduardo Placucci, Eduardo Ribeiro

Eduardo Scuracchio, Eduardo Taurizano, Edvaldo Quadrado

Egidio Chichola Micci, Egis Campos, Egon Herzfeldt

Egon Shrappe, Elcio Nithak, Elcio Pellegrini

Elcio Prolo, Eli Batista, Elias Jr.

Elias Nascimento Jr., Elias Oliveira, Elias Pacheco Neto

Elidio Chedid, Elio Azevedo Marques, Elio Saraiva

Elio Seikel, Eliseu Rezende, Elmar Seidelmann

Eloi Heinz, Eloi Sperafico, Eloir Ernani

Élson Della Costa, Elton Dalcomo, Elton Rohnelt

Elvio Ciquegrama, Elvio Divani, Elvio Ringel

Emerson Fittipaldi, Emerson Fonseca Pinheiro, Emerson Maluf

Emilio Boeckel, Emilio Ferrario, Emilio Maluf

Emilio Miranda, Emilio Pederneiras, Emilio Zambello

Emilion Cominini, Enio di Bonito, Enio Garcia

Enio Rabello, Enio Sandler, Enio Silveira

Enrique Bernoldi, Ensio Abruzzi, Enzo Morrone

Eres Casagrande, Ernani Correa, Ernani Debaco

Ernani Jota, Ernani Judice, Ernani Roberto

Ernest Perenyi, Ernesto Zogbi, Erni Venrieri

Eronides Batalha, Errold Klotz, Ervino Einsfeld

Estanislau Franco, Estevam Brandi, Ettore Beppe

Ettore Delasanta, Euclides Brito, Euclides Mussi Jr.

Euclides Pinheiro, Eudoro de Oliveira, Eugenio Cardinalli

Eugenio de Andrade Martins, Eugenio Martins, Euripedes Mesquita

Euzebio Hernandes, Evaldo Quadrado, Evandro Coser

Evandro Laser, Everaldo Campos, Ewaldo Telles

Expedito Marazzi, Ezio Pastore Junior, F. Baeta

F. Pilau, Fabiano Perez, Fabico Colla

Fabio Andrada, Fabio Bertolucci, Fabio Carbone

Fabio Carreira, Fabio Casagrande, Fabio Crespi

Fabio Greco, Fabio Lima, Fabio Machado

Fabio Murari, Fabio Pinheiro, Fabio Sotto Mayor

Fabio Souza, Fasuto Solano, Fausto Berti

Fausto Dabbur, Fausto de Paoli, Fausto Raupp

Fausto Rezende, Fausto Wajchenberg, Fauzi Buchalla

Felice Albertini, Felipe Ferrucci, Felipe Giaffone

Felipe Lapenna, Felipe Longano, Felipe Maluhy

Felipe Massa, Felipe Rueda, Felipe Toledo

Feres Frahya, Fernanda Parra, Fernando Antao Filho

Fernando Ari, Fernando Barcelos, Fernando Batista Ramos

Fernando Boragina, Fernando Burle, Fernando Calmon

Fernando Castro, Fernando Collor, Fernando Dias Ribeiro

Fernando Fiusa, Fernando Fucs, Fernando Galera

Fernando Gianetti, Fernando Goncalves, Fernando Jacques Onofrio

Fernando Jorge, Fernando Julianetti, Fernando Lima

Fernando Maciel, Fernando Maiss, Fernando Melo

Fernando Meneghello, Fernando Monta, Fernando Moser

Fernando Nabuco, Fernando Neves, Fernando Neves

Fernando Nienkotter, Fernando Parra, Fernando Pereira

Fernando Pereira Barreto, Fernando Piraja, Fernando Rebellato

Fernando Rees, Fernando Rodrigues, Fernando Sacchi

Fernando Saknezian, Fernando Sbroglio, Fernando Soares

Fernando Stedile, Fernando Toscano, Fernando Vasconcelos

Fiorovante Iervolino, Firmo Guerra Neto, Flavio Andrade

Flavio Beneducci, Flavio Beretta, Flavio Cabral

Flavio Lima, Flavio Lima Cavalcanti, Flavio Pederneiras

Flavio Sanzeria, Flavio Trindade, Flavio Xavier

Flodoaldo Arouca (Volante 13), Francisco Aboim, Francisco Aderaldo

Francisco Artigas, Francisco Berti, Francisco Bianco Neto

Francisco Credentino, Francisco Del Castilho, Francisco Feoli

Francisco Gabriel Neto, Francisco Góes, Francisco Gondim

Francisco Guariso, Francisco Guazardi, Francisco Inglês

Francisco Lameirão, Francisco Longo, Francisco Marques

Francisco Mazza, Francisco Piazarro, Francisco Pinto

Francisco Rossi, Francisco Said, Francisco Salvatore

Francisco Silva, Francisco Venter, Francisco Wagner

Franco Xavier, Fred Linhares, Fred Marinelli

Freddy Giorgi , Freddy O’Hara, Frederico Leal

Frederico Muller, Fritz D’Orey, Fritz Jordan

Fulvio Marote, G. Dacas, Gabriel Cucchiarelli

Gabriel Valias, Gabriela Arena, Gaspar Ferrario

Gastão Fraguas, Gastão Weigert, Gastão Werlang

Geciel Andrade, Gege Bandeira, Gelson Backhaus

Genildo Andrade, Gentil Sonaglio, George Altman

George Borinsky, Georges Perrot, Geraldo Avellar

Geraldo Bandeira, Geraldo Martins, Geraldo Pedro

Germano Schlogl, Gianfranco Ventre, Gicancarlo Baldratti

Gil de Ferran, Gil Pereira, Gilberto Augusto

Gilberto Caspar, Gilberto Castanha, Gilberto Demargos

Gilberto Hoff, Gilberto Kaminitzer, Gilberto Madalosso

Gilberto Wagner, Gilceu Turra, Gildo Moraes

Gildo Rossi, Giliat de Almeida, Gilmar Camolesi de Souza

Gilmar Frein, Gilnei Faoro, Gilson Wiechetek

Ginno Fontes, Gino Bianco, Giorgio Quadrelli

Giovani Bianchi, Giovanni de la Penna, Giovanni Meirelles

Giuliano Losacco, Giulio Mercury, Giuseppe Ferrugio

Giuseppe Marinelli, Giuseppe Vecci, Glan Henrique

Glauco Magalhães, Godofredo Vianna Filho, Goerge Macedo

Graziela Fernandes, Gregorio di Thomazo, Gualter Salles

Guaracy Costa, Guga Campedelli, Gugu Guimarães

Guihlerme Cabral, Guilherme Caspar, Guilherme Rocha

Guilherme Spera, Gunnar Vollmer, Gustavo Bezerra

Gustavo Canova, Gustavo Costa, Gustavo Foizer

Gustavo Martins Costa, Gustavo Sondermann, Guto Negrao

Hamilcar Baroni, Hamilton Medeiros, Hans Gron

Hans Stoffen, Haroldo Dreux, Haroldo Felipe

Haroldo Henzo Filho, Haroldo Meira, Haroldo Vaz Lobo

Hartwig Von Clausburch, Heitor Nogueira Filho, Heitor Palhares

Heitor Peixoto de Castro, Helio Azevedo Marques, Helio Azevedo Marques

Helio Castro Neves, Helio Massa, Helio Mazza

Helio Mello Junior, Helio Moacyr de Souza, Helio Pereira

Helio Ramos, Helio Rodrigues, Helio Rossi

Helio Rubens, Helio Saraiva Jr, Helio Schlemper

Helio Vasiliauskas, Helvio Zanata, Henrique Camera

Henrique Casini, Henrique Damo, Henrique Denkena Jr.

Henrique Favoreto, Henrique Fracalanza, Henrique Iwers

Henrique Mutti, Henry Lowe, Henry Sonny

Heraldo Lopez, Hercilio Santos Souza, Hercules Niege

Hermano Ferraz, Hernando da Silva Ramos, Hiderlandson Peixoto

Hiroshi Yoshimoto, Hoover Orsi, Horacio Matheus

Horeste Pereira, Hugo Castanha Junior, Hugo Eduardo

Hugo Macruz, Hugo Roberto Sola, Hugo Teixeira de Souza

Humberto Guerra, Humberto Rodrigues, Humberto Stumpf

Humberto Zatti, Hybernon Cysne, Idezio Cé

Ifumure Mattar, Ignácio Barreira, Ignacio Terrana

Igor Barbosa, Igor Ciampi, Ilizario Valente

Ilo Oliveira, Ilo Weirich, Ilton Brigoni

Inacio Correia Leite, Ingo Hoffmann, Iracy Freire

Iran Lemos, Irani Iervolino, Irineu Camacho

Irineu Correia, Irineu Pinto Guimarães, Isaias Barbosa

Ismael Chaves Barcelos, Isnaldo Freitas, Istvan Minach

Isvami Roberto Stoppa, Itacir Gasparotto, Italo Bertao

Ítalo Carrerto, Ivaldo da Matta, Ivam Bastos

Ivan Cravo, Ivan Iglesias, Ivan Mendes

Ivan Sabóia, Ivo Moraes, Ivo Noal

Ivo Oliveira, Ivo Rizzardi, Iwaldir Lance

J. Farneda, J. Raizza, Jaci Pian

Jacinto Costa, Jacinto Tognato, Jacob Kourozan

Jacques Klein, Jacques Lima Rocha Filho, Jaime Araujo

Jaime Camara Neto, Jaime Guerra, Jaime Levy

Jaime Mello Jr., Jaime Neves, Jaime Pistilli

Jair Bana, Jair Luiz Santiago, Jair Mello Vianna

Jair Tatsch, James Mills, James Sztajn

Jan Balder, Jaume Figueiredo, Jauro Ribeiro

Jauwes Lima, Jayme Guerra, Jayme Rosenthal

Jayme Silva, Jean Alain Samuel, Jean Astorian

Jean Daufauk, Jean Dufaux, Jean Lacerda

Jean Van Veen, Jebir Lahude, Jeferson Fonseca

Jefferson Cardoso, Jefferson Elias, Jeronimo Pereira

Jindra Kraucher, Joannis Lykoroupolos, João “Capeta” Palhares

João Adib Marques, João Alberto Franco, João Alfredo Braga

João Barion, João Batista Aguiar, João Batista Caldeira

João Batista Marques, João Buso, João Caetano Pinto

João Campos, João Cardoso Jr., João Carlos Bastian

João Carlos Curvello, João Carlos Goulart, João Carlos Macedo

João Carlos Roller, João Casara, João Cavalcante

João Criciol, João della Penna, João Enrico

João Ernesto Cesara, João Galvani, João Geracilio

João Gilberto Boujadi, João Guerra, João Halnes

João Hinger, João Jose, João Lafredo Ferreira

João Lahorque, João Laurentys, João Lourenzo

João Luis Araujo, João Luis da Fonseca, João Luis Palmerio

João Mercaldo, João Mucciolo, João Narcio Neto

João P. Faccio, João Pacheco, João Paulo de Oliveira

João Peixoto Palhares, João Quevedo, João Rafael Jafet

João Rebech, João Reguera, João Ricardo Sterling

João Roberto Cordy, João Roberto Schmidt, João Sant’Anna

João Santo Mauro, João Santos Campos, João Santos Soleiro

João Sasso, João Scaffidi, João Varanda Filho

João Witikowski, Joaquim Eurico Dias, Joaquim Faria

Joaquim Mendonça, Joaquim Pereira Jr., Joaquim Santana

Joça Ferraz, Joel Alves, Joel Echel

Joeo Ferreira Souza, Joffre Gomes, John Brussel

John O’Donnel, Joluan Oliveira, Jonas Tome

Jorge Abdala, Jorge Albuquerque, Jorge Cecílio

Jorge Cláudio, Jorge Comerato, Jorge Dabbes

Jorge Freitas, Jorge Henrique Paul, Jorge Itam

Jorge Loretti, Jorge Mourão, Jorge Papas

Jorge Poladian, Jorge Pucinhas, Jorge Sawaia Jr.

Jorge Schubach, Jorge Truda, José Alberto Junqueira

José Alexandre Rodrigues, José Álvaro Vassalo, José Antonieto

José Antonio Bruno, José Antonio Pedroso, José Aquino

José Argentino, José Ari Ughini, José Augusto Gontijo

José Augusto Rapcham, José Augusto Santos, José Ávila dos Santos

José Azmuz, José Baliero, José Barreiro

José Batista Filho, José Bernardo, José Bravo

José C. Vitte, José Cardarelli, José Cardoso

José Cardoso, José Carlos Borba, José Carlos Catanhede

José Carlos Dabos, José Carlos Dias, José Carlos Laquintine

José Carlos Pace, José Carlos Ramos, José Casarini

José Castilho, José Caterina, José Cerchini

José Chemin, José Consort, José Cordova

José Cseke, José David, José Drumond

José Edgard Ferreira Parra, José Eduardo Lacerda, José Ferraz

José Ferreira, José Ferreira Guedes, José Figueiroa

José Francisco Silva, José Gimenes Lopes, José Gonçalves

José Grocoski, José Hybernon, José Juliao

José Juliao Neto, José Laurindo, José Lopes Martins

José Lotfi Neto, José Luis Andrade, José Luis Bastos

José Luis de Marchi, José Luis Nogueira, José Luis Pimenta

José Luiz Bastos, José Luiz da Fonseca, José Luiza de Águia

José Madrid, José Mamede Zaidan, José Manoel Camacho

José Marcio Toscano, José Marcondes de Oliveira Lobo, José Maria Giu Ferreira

José Maria Salles, José Mario de Castilho, José Massa Neto

José Mauricio Lê Petit Ramos, José Medrado, José Melkam

José Minelli, José Moraes, José Muhama

José Nazareno Ferrari, José Ney Fonseca, José Omar Viola

José Otaviano Cury, José Otero, José Pangela

José Paulo Chies, José Paz, José Pedro Bucsky

José Pedro Chateaubriand, José Pepito Sanches, José Pereira

José Postiglione, José R. Sanches, José Rabelo

José Ramos, José Renato Caldas, José Renato Garcia

José Rezende, José Rimoli, José Rinaldi

José Roberto Nasser, José Roberto Sarracena, José Rossi

José Rubens Romano, José Russomano, José Santiago

José Santos Silva, José Sergio Baliero, José Sergio Rossi

José Silveira Prado, José Silveira Prado, José Sinibaldi

José Soeiro, José Stecker, José Tesouro

José Tobias, José Toperino, José Torrace

José Velloso, José Venezian, José Veronese

José Voltaire Castilhos, José Walter F. Prado, José Zaza

José Zeca Monteiro, Josef Ezeke, Josil José Garcia

Josue Andrade, Josue Pimenta, Jota Oliveira

Juan Bitter, Juan Jimenes, Juarez Cordeiro

Juarez Farach, Juarez Ribeiro, Juarez Saadi

Juca Brandt, Jued Naher Jr., Juliano Moro

Julio Alvim, Julio Andréatti, Julio Barbiero

Julio Caio de Azevedo Marques, Julio Campos, Julio César Guidoliman

Julio Cesar Pinheiro, Julio Coimbra, Julio de Moraes

Julio de Santis, Julio Fernandes, Julio Inácio Horn

Julio Machado, Julio Nascimento, Julio Rochow

Julio Scheiffer, Julio Schimke, Julio Tedesco

Julio Zucchetti, Julyano Silveira, Juraci Massoni

Jurgen Nils, Juscelino Sarakis, Juse Fittipaldi

Justino de Maio, Juvenal Domenice, Juvenal Martins

Juvenal Teixeira, Juvenal Terra, Karl Iwers

Karl Von Negri, Karlos Fernandes, Kau Machado

Keniti Yoshimoto, Kiko Motta, Kiko Ribeiro

Kitty Fabri, Kohan Higa, L. Anglada

L. Donizetti, L. Vilmar, Laercio dos Santos

Laercio Goncalves, Laercio Justino, Lair Carvalho

Lairton Miranda, Lauri Pagy, Laurindo Niyamoto

Lauro Bezerra, Lauro Maurmann, Lauro Romano

Lauro Soares, Leandro Carvalho, Leandro de Almeida

Leandro Mantovani, Leandro Schmidt, Lecio Marchini

Lelo Carvalho, Lenine Abramo, Leo de Nigris

Leo Faleiro, Leo Lanzini, Leon Max

Leon Mazon, Leonardo Almeida, Leonardo Barcelos

Leonardo Campana Jr., Leonardo de Castro, Leonardo Godoi

Leonardo Nienkotter, Leonardo Rocha, Leonardo Sanches

Leonardo Souza, Leone Bracalli, Leonel Friedrich

Leônidas Fagundes Jr., Leônidas Faundes, Leonie Cayres

Leopoldo Abi-Eçab, Leticia Zanetti, Leucadio Pelluzzi

Levino Tagliari, Lian Duarte, Líbano Cardoso

Libero de Oliveira, Lico Kaesemodel, Liigi Ciai

Lincoln Oliveira, Lindael Duque, Lino Reginatto

Lino Trevisan, Lisandro Webber, Lorenzo Varassin

Lucas di Grassi, Lucas Molo, Lucas Mota

Lucas Showambach, Luciana Marques, Luciana Sarkis

Luciano Bonini, Luciano Borghesi, Luciano Burti

Luciano Della Porta, Luciano Garcia, Luciano Gehrke

Luciano Kurusky, Luciano Licrusi, Luciano Marx

Luciano Mottin, Luciano Napoli, Luciano Padilha

Luciano Pizarusso, Luciano Zangirolami, Lucilio Baumer

Lucio da Matta, Lucio F. Silva, Lucio Naja

Ludgero Ventura, Ludovino Peres Jr, Luigi Giobbi

Luis Aguiar, Luis Alberto de Castro, Luis Álvaro Lunardi

Luis André Ferreira, Luis Antonio Paternostro, Luis Antonio Piccolo

Luis Antonio Tavares, Luis Balducci, Luis Barroso Neto

Luis Boesel, Luis Cardassi, Luis Carlos Bras

Luis Carlos della penna, Luis Carlos Duarte, Luis Carlos Fagundes

Luis Carlos Pinto Fonseca (Kid Cabeleira), Luis Carlos Secco, Luis Carlos Silveira

Luis Carlos Viana, Luis Castro, Luis Celso Giannini

Luis Chirello, Luis de la Roque, Luis Evandro Aguia

Luis Farias, Luis Felipe Gama Cruz, Luis Fernando Baptista

Luis Fernando Costa, Luis Fernando Uva, Luis Januzzi

Luis Landi, Luis Lima, Luis Marques

Luis Moura Brito, Luis Oliveira, Luis Paulo Ghirello

Luis Paulo Polastri, Luis Pereira Bueno, Luis Roberto Coutinho Nogueira

Luis Rodrigues, Luis Rosenfeld, Luis Sansone

Luis Scarpin, Luis Schaffer, Luis Stupello

Luis Tavares, Luis Teixeira, Luis Valente

Luis Zornig, Luiz A. Reis, Luiz A. Rodrigues

Luiz Abraão, Luiz Alberto Casal, Luiz Alberto Lima

Luiz Alvim, Luiz Ambrosio, Luiz Americo Margarido

Luiz Amorim Jr., Luiz Antonio Alvim Souza, Luiz Antonio Barata

Luiz Antonio Greco, Luiz Antonio Schmidt, Luiz Antonio Stiapello

Luiz Assaf, Luiz Bianco, Luiz Brezolin

Luiz Canedo, Luiz Carlos Fagundes, Luiz Carlos Lazzari

Luiz Carlos Moraes, Luiz Carlos Sansone, Luiz Carreira Jr.

Luiz Celso Giannini, Luiz Claudio Nasser, Luiz Coselli

Luiz Dassoler, Luiz de Conto, Luiz Della Penna

Luiz Ernani Mello, Luiz Estevão, Luiz F. Costa

Luiz Felipe Gama, Luiz Fernando Terra Smith, Luiz Filinto da Silva

Luiz Frediani, Luiz Garcia Junior, Luiz Gastão Ricciardella

Luiz Heleno de Chagas, Luiz Kalil, Luiz Lapagesi

Luiz Lara Campos, Luiz Lazzarini, Luiz Maluhy

Luiz Mario Belleza, Luiz Mario Polo, Luiz Massa

Luiz Moreira Santos, Luiz Mota Teixeira, Luiz Osorio

Luiz Paula Souza, Luiz Pereira, Luiz Pereira Santos

Luiz Razia Filho, Luiz Ribas, Luiz Roberto Coutinho Nogueira

Luiz Rondinone, Luiz Sinibaldi, Luiz Tavares Moraes

Luiz Teixeira, Luiz Valencia, Luiz Vicente Galafassi

Luiz Zappia, Luizito Massa, Lula Gancia

Lula Silveira, Lulu Geladeira, Lupiscinio Vieira

Luveri Guimarães, Luzinan Pereira, M. Sordi

M. Stancioli, M. Toscano, Magnus Stumpf

Maicom Tumiate, Mairo José Bittencourt, Major Hobson

Maneco Combacau, Manoel Porfirio, Manoel Queiroz Pereira

Manoel Rezende, Manoel Ribeiro, Manoel Rosemann

Manuel Barbosa, Manuel Cruz, Manuel de Teffé

Manuel Ferreira, Manuel Maria Fernandes, Manuel Mello

Manuel Moyses Campos, Manuel Pimentel, Manuel Semião

Marcel Fassheber, Marcel Visconde, Marcello Thomaz

Marcelo Audra, Marcelo Battistuzi, Marcelo Campos

Marcelo Campos, Marcelo Carneiro, Marcelo Costa Souza

Marcelo de Paoli, Marcelo Falcão, Marcelo Ometto

Marcelo Pinheiro, Marcelo Robson Lobo, Marcelo Santos

Marcelo Thomaz, Marcelo Tidemann Duarte, Marcelo Toldi

Marcelo Ventre, Marcio Abdenour, Marcio Antonio de Carvalho

Marcio Canovas, Marcio Costa, Marcio Lobao

Marcio Lombardi Guimarães, Marcio Lott, Marcio Maia

Marcio Morsa, Marcio Negrão Hildebrando, Marcio Salomão

Marcio Sciola, Marcio Tidemann Duarte, Marcio Valadão

Marco Aurélio Tarrafa, Marco Campos, Marco Emilio Pires

Marco Gracia, Marco Grecco, Marco Medeiros

Marconi Curado, Marcos Aurélio, Marcos Cyranka

Marcos da Pereira Veiga Jardim, Marcos da Silva Ramos, Marcos Farah

Marcos Garasso, Marcos Gueiros, Marcos Guerra

Marcos Junqueira, Marcos Lara Gouvea, Marcos Lolli

Marcos Miranda, Marcos Modesto, Marcos Munhoz

Marcos Olsen, Marcos Procópio, Marcos Sacoman

Marcos Tedesco, Marcos Troncon, Marcos Veludo

Marcos Vilhena, Marcus Aguiar, Marcus Nunes Araújo

Marcus Peres, Marcus Vinicius, Maria Angelica Lolli

Maria Cristina Rosito, Maria Izabel C. De Mello, Maria Paula

Mario Albuquerque, Mario Amaral, Mario Antunes

Mario Bove, Mario Castanho, Mario César Bonilha

Mario Cesar de Camargo Filho, Mario Covas Neto, Mario da Matta

Mario Dornelles, Mario Eudes, Mario Felix

Mario Ferraris Neto, Mario Glauco Patti Jr., Mario Haberfeld

Mario Koepf, Mario Marsiglia, Mario N. Silva

Mario Olivetti, Mario Pedro Ferreira, Mario Puchieli

Mario Rocco, Mario Sorrentino, Mario Valentim

Marivaldo Fernandes, Markus Cyranka, Martinho Silberchmidt

Martius Jarjour, Maryse Cayres, Massimo Pedrazzi

Mateus Greipel, Mathias Petrich, Matheus Maccari Netto

Mauricio Carvalho, Mauricio Chulam, Mauricio Dantas Torres

Mauricio Feinstein, Mauricio Gugelmin, Mauricio Horbilon

Mauricio Neves, Mauricio Neves, Mauricio Rosemberg

Mauricio Seraphim, Mauricio Slaviero, Maurílio Dombek

Maurizio Sandro Sala, Mauro César Lacerda, Mauro Fauza

Mauro Fergonese, Mauro Lucio, Mauro Sá Motta

Mauro Turcatel, Max Weiser, Max Wilson

Menelau dos Santos, Michel Caspari, Michel Jafet

Michele Ferreti, Miguel Dabes, Miguel Goncalves

Miguel Guiardi, Miguel Lafer, Miguel Peludo

Miguel Soccal, Miguel Yoshikuma, Milton Alves

Milton Amaral, Milton Brandao, Milton Heinz

Milton Mendes, Milton Nascimento, Milton Oliveira

Milton Sperafico, Milton Ventimiglia, Miroslav Sucachesky

Moacir da Silva, Moacir Leite, Moacir Peru

Moacyr Horbilon, Moises Sauber, Mônica Telles

Moraes Sarmento, Moyses Saubel, Murilo Pilotto

Nabil Kodhair, Nactivo Camozzato, Naim Homsi

Nain Horsi, Narciso Sá Nogueira, Nascimento Junior

Nathaniel Townsed, Nazir Name, Neco Torres

Neidel Roure de Souza, Neimer Helal, Nélio Weiss

Nelson Angelo Piquet, Nelson Bastos, Nelson Calabresi

Nelson Chicinc, Nelson Cintra Filho, Nelson Di Bernardi

Nelson Donato Jr., Nelson Eugenio dos Santos, Nelson Girales

Nelson Iglesias, Nelson lacerda, Nelson Luis Barros

Nelson Marcilio, Nelson Martins, Nelson Merlo Neto

Nelson Piquet, Nelson Schneider, Nelson Silva

Nelson Silva Jr., Nelson Slaviero, Nelson Soares Liberal

Nelson Spedo, Nelson Tolesano, Nelson Vovolo

Nelson Weiss, Nelson Zioznin, Nenem Pimentel

Nestor Kosch, Neto de Nigris, Neuder Motta

Neudy Geraldes, Neuton Bau, Neve Iervolino

Neves Goncalves, Neville Goncalves, Newton Alves

Newton Barros, Newton Pereira, Newton Teixeira

Ney Faustini, Ney Romano, Nicanor Ollé

Nico Palhares, Nicola Corvino, Nicola Faraco

Nicola Losacco, Nicola Papaleo, Niege Rossiter

Nilavo de Seixas Mello, Nildo Flores, Nilo Barros Vinhais

Nilo Caruzzo, Nilson Clemente, Nilson Freitas

Nilson Trama, Nilton Mena, Nilton Rossoni

Nilza Ruschel, Nino Crespi, Nino Stefanini

Nivaldo Trama, Noel Teixeira, Nono Figueiredo

Norair Gonçalves, Norair Mendes, Norberto Berzenski

Norberto Grasse, Norberto Gresse, Norberto Jung

Norberto Rochet, Norio Matsubara, Norman Casari

Norton Oliveira, Odilon Barcellos, Odilon Branco

Odilon Franchi, Odivaldo Alves, Odoaldo Reginatto

Oladi Bueno, Olavo Guedes, Olavo Pires

Olavo Wagner, Oldemar Ramos, Olicio dos Santos

Olidir Pereira, Olintho Pereira, Olivier Chandon

Omilton Visconde, Orlando Hauer, Orlando Lovecchio Filho

Orlando Menegaz, Oscar Bay, Oscar Bins

Oscar de Carvalho, Oscar Donatti, Oscar Nolasco

Oscar Sajovic, Osmar Coutinho, Osmar Fernandes Lage

Osmar Miranda, Osni Pillar, Osorio Araujo

Osvaldo Azevedo, Osvaldo Lunardi, Osvaldo Oliveira

Osvaldo Pinto Borba, Osvaldo Santos, Osvaldo Tobias

Oswaldo Barros, Oswaldo Carajalescow, Oswaldo Carpes

Oswaldo Cruz, Oswaldo Fannuci, Oswaldo Negri

Oswaldo Scagliarini, Oswaldo Silva Filho, Otavio Bertuzzi

Otavio Borse, Otavio Jr., Otavio Mesquita

Otto Carvalhaes, Otto Willy Jordan, P. Sato

P. Yoerlle, Paschoal Landi, Paschoal Nastromagario

Pascoalino Buonacoesa, Patricia Silva, Patricio Spinela

Patrick Prado, Paulo Alonso, Paulo Alves Motta, Paulo Amaral

Paulo Amarcon, Paulo Bandeira, Paulo Baretta

Paulo Bergamaschi, Paulo Bertuol, Paulo Bonifacio

Paulo Bortolatto, Paulo Bussoni, Paulo Carvalho

Paulo César Kegel, Paulo Cesar Lima, Paulo Corsini

Paulo Costa, Paulo de Carli, Paulo de Tarso

Paulo do Nascimento, Paulo dos Santos, Paulo Dourado

Paulo Fabiano, Paulo Garcia, Paulo Gomes (RS)

Paulo Guaraciaba, Paulo Henrique Baeta, Paulo Hoerle

Paulo José de Faria, Paulo Judice, Paulo Kato

Paulo Lesar, Paulo Machado, Paulo Mafra Vasconcelos

Paulo Marinho, Paulo Martinelli, Paulo Mello Gomes

Paulo Meyer, Paulo Mourão, Paulo Mourão

Paulo Newlands, Paulo Nienaber, Paulo Nigro

Paulo Nista, Paulo Octavio, Paulo Pizzoni

Paulo Prata, Paulo Prates Filho, Paulo Quinan

Paulo Ratkiewitz, Paulo Renha, Paulo Roberto Cardoso

Paulo Roberto Far, Paulo S. Caetano, Paulo Salatino

Paulo Salustiano, Paulo Sanches, Paulo Santos

Paulo Sarmento, Paulo Sergio Somer, Paulo Sergio Valle

Paulo Serrador, Paulo Silveira, Paulo Tagliari

Paulo Tomazi, Paulo Torino, Paulo Valiengo

Paulo Varassin, Paulo Vargas, Paulo Viscardi

Paulo Volpe, Paulo Yamamoto, Pedro Almeida

Pedro Amner, Pedro Ávila, Pedro Bertele

Pedro Carneiro Pereira, Pedro Diniz, Pedro Dollabella

Pedro Garrido, Pedro Gomes, Pedro Guerra

Pedro Gustavo de Abreu, Pedro Jaú, Pedro LaRoque

Pedro Leopoldo Dutra, Pedro Mello, Pedro Muffato

Pedro N. Ferreira, Pedro Oliver, Pedro Paulo Santi

Pedro Pimenta, Pedro Pitta, Pedro Rezende de Mello

Pedro Roberto, Pedro Romero, Pedro Victor de Lamare

Peter Januario, Peter Larsen, Peter Menzel

Peter Schultzwenk, Petronio Affonso, Peulo Cesar Lopes

Phil Bell, Piero Gancia, Pierre Kleinubing

Pietro Jaconelli, Pinheiro Pires, Placido Iglesias

Plinio David Filho, Plínio de la Penna, Plinio Luersen

Plinio Pessoa, Plinio Riva Giosa, Plinio Seabra

Popó Bueno, Primo Foresi, Quirino Landi

Raad Massouh, Rafael Cipola, Rafael da Cruz

Rafael Derani, Rafael Ferran, Rafael Gargiulo

Rafael Ribeiro da Luz, Rafael Silveira, Rafael Sperafico

Rafaele Rosito, Raif Jibran, Raimundo Augusto

Raimundo Gurgel, Ralf Fiocalli, Ramon Cortiso

Rancesco Guarizo, Randal Farias, Ranieri Silvano

Raul Boesel, Raul Cohen, Raul Guimarães

Raul Klasy, Raul Lepper, Raul Natividade

Raulino Kreis Jr, Reck Junior, Reginaldo Bufaiçal

Regis Boessio, Regis Galvão, Regis Schuch

Reinaldo Campagnolo, Reinaldo Campelo, Reinaldo Meneghelo

Reinaldo Pereira, Rejany Franzer, Renato Bocardi

Renato Cattalini, Renato Constantino, Renato Correia

Renato Crosta, Renato dos Santos, Renato Dupont

Renato Ferro, Renato Jader David, Renato Lenci

Renato Ling Junior, Renato Malcot, Renato Marlia

Renato Murce, Renato Naspolini, Renato Olivetti

Renato Peixoto, Renato Penz, Renato Petrillo

Renato Russo, Renato S. Vianna, René Barbosa

Rene Bauer, Rene Denigres, René Lofti

Renee Vanucci, Ricardi Penta Bezerra, Ricardo Achcar

Ricardo Albuquerque, Ricardo Arantes, Ricardo Barley

Ricardo Bastian, Ricardo Bezerra, Ricardo C. Pinto

Ricardo Caravieri, Ricardo Ciuffi, Ricardo Conde

Ricardo Consort, Ricardo Cosac, Ricardo Cruz

Ricardo Cussin, Ricardo di Leone, Ricardo di Loreto

Ricardo Dilser, Ricardo Etchenique, Ricardo Fiuza

Ricardo Flaquer, Ricardo Goncalves, Ricardo Jordão

Ricardo L. Borges, Ricardo Lenz, Ricardo Linhares

Ricardo Lopes Oliveira, Ricardo Luis Burger, Ricardo Mansur

Ricardo Mattos, Ricardo Mauricio, Ricardo Mogames

Ricardo Moretti, Ricardo Murimoto, Ricardo Oliveira

Ricardo Porto, Ricardo Rosset, Ricardo Serra

Ricardo Sperafico, Ricardo Teixeira Alves, Ricardo Valente

Ricardo Zonta, Rilberto Veronese, Rizziero D’Angelo

Robert Kastrup, Roberto Adordin, Roberto Alves

Roberto Amaral, Roberto Azem, Roberto Benatar

Roberto Cintra, Roberto Claro, Roberto Consort

Roberto Coutinho Nogueira, Roberto D’Avila, Roberto Dal Pont

Roberto di Loreto, Roberto Dino, Roberto Ebert

Roberto Fanucci, Roberto Faria, Roberto Farias

Roberto Ferrareto, Roberto Ferreira, Roberto Galafassi

Roberto Galucci, Roberto Giordani, Roberto Gomez

Roberto Gouveia, Roberto Haberfelf, Roberto Jacobi

Roberto Keller, Roberto Larghero, Roberto Manzini

Roberto Mendonca, Roberto Moreno, Roberto Mourao

Roberto Oliveira, Roberto Peter, Roberto Pinheiro

Roberto Pinto de Oliveira, Roberto Planella, Roberto Ponto Sena

Roberto Postiglione, Roberto Pupo Moreno, Roberto Ramos

Roberto Rotemberg, Roberto Samed, Roberto Santos

Roberto Savio, Roberto Streit Filho, Roberto T. Carvalho

Roberto Thomé de Oliveira, Roberto Wyppich, Roberval Vasconcelos

Robson Rizzo, Robson Tobias Carvalho, Rodney Felicio

Rodolfo Canhedo, Rodolfo Massari, Rodolfo Olival Costa

Rodolfo Porrato, Rodolfo Scherner Filho, Rodrigo Bianchini

Rodrigo Castro, Rodrigo Miranda, Rodrigo Moura Castro

Rodrigo Otavio, Rodrigo Pimenta, Rodrigo Piquet

Rodrigo Ribas, Rodrigo Ribeiro, Rodrigo Sperafico

Rodrigo Stefani, Rodrigo Yungh, Rodyvan Muller

Rogerio Castro, Rogério Coccioli, Rogerio dos Santos

Rogerio Monteiro, Rogério Newmuth, Rogerio Paulo

Rogerio Vilas Boas, Roman Kowalczuk, Romeu Partezan

Romeu Terrabutu, Rommel Pretto, Rômulo Escouto

Romulo Gama, Romulo Rocha, Ronald Rossi

Ronald Sharp, Ronald Taylor de Oliveira, Ronaldo Alves Batista

Ronaldo Augusto, Ronaldo Berg, Ronaldo Bertolucci

Ronaldo Bittencourt, Ronaldo Decode, Ronaldo Ely

Ronaldo Jabur, Ronaldo Oliveira, Ronaldo Pires

Ronaldo Vilela, Ronaldo Wesper, Rony Breuel

Roque Brussel, Rosalvo Mansur, Rossini Silva

Rossini Silva, Rubem Abrunhosa, Rubem Azzalin

Rubem de Castro Moraes, Ruben Fontes, Rubens Aprovian

Rubens Araújo, Rubens Chiodi, Rubens Correa

Rubens Pinheiro, Rubens Succar, Rudi Rempel

Ruggero Peruzzo, Rui Amaral Lemos Junior, Rui Bastian, Rui Carlos Aranha

Rui Santiago, Ruy Bessa, Ruy Vasco

Ruyter Pacheco, Sady Abe, Salomao Soares

Salvador Chiapazzo, Salvador Cianciaruso, Salvatore Amatto

Samuel Cohen, Samuel Dunley, Sandro Ferraris

Sandro Pereira, Sandro Tannuri, Sanzio de Paoli

Saul Kaluz, Saul Mario Caus, Saul Neves

Sávio Murilo, Sebastaio Sá Carvalho, Sebastiao Casini

Sebastião Filho, Sebastiao Molina, Segrio Moniz

Sepe Vidotto, Serafim Dal Forno, Serafim Rodrigues

Serge Buchrieser, Sergio Alhadeff, Sergio Axelrud

Sergio bandeira de Mello, Sergio Benoni Sandri, Sergio Blauth

Sergio Boeck dos Santos, Sergio Bove, Sergio Burguer

Sergio Cardoso, Sergio Cardoso, Sergio Clemente

Sergio Di Genova, Sergio Drugovich, Sergio Drumond

Sergio Farina, Sergio Garcia, Sergio Haick

Sergio Helou, Sergio Jr., Sergio Koffes Jr.

Sergio Lança, Sergio Lousada, Sergio Louzao

Sergio Lucio, Sergio Magalhães, Sergio Mattos

Sergio Medeiros Albuquerque, Sergio Micheloni, Sergio Morsa

Sergio Paese, Sergio Paim, Sergio Palhares Jr.

Sergio Pause, Sergio Slaviero, Sergio Tadeu Pereira

Sergio Tendler, Sergio Toigo, Sergio Trentim

Sergio Vicente, Sergio Withers, Sergio Zamprogna

Severino Silva, Sidney Alves, Sidney Cardoso

Sidney Casarini, Silvano Pozzi, Silvio Mesquita

Silvio Montenegro, Silvio Poli, Silvio Toledo Piza

Silvio Zambello, Simeon Cosntantino, Simonides Caetano

Stanley Ostrower, Stenio Rios, Stuart Dan

Suzane Carvalho, Tadeu Briggman, Tamoio Fedumenti

Tarcilio Pimentel, Tarquínio Pimentel, Tarso Marques

Telmo Junior, Telmo Maia, Tena Reis

Thales Polis, Thiago Assis, Thiago Beistrein

Thiago Camilo, Thiago de Roure, Thiago Marques

Thiago Medeiros, Tiago Macruz, Tino Vianna

Tite Catapani, Tito Passarinho, Tom Cunha

Tom Pirillo, Tom Stefani, Tom Streithorst

Tom Vilas Voas, Tomé Dias, Toni Rocha

Toninho da Matta, Toninho Spolador, Tony Kanaan

Tony Nunes, Tony Rocha, Túlio Meneghini

U. Napoli, Ubaldo Cesar Lolli, Uberto Molo

Ubirajara Sfoggia, Ugo Gallina, Ugo Guidini

Urias de Andrade, Uribrando Silveira, Urubatan Helou Jr.

Vahe Jean, Valdemar Cocchi, Valdeno Britto

Valdir Eloi, Valdir Favarin, Valdir Florenzo

Valdir Guerra, Valdir Silva, Valmir Benevides

Valter Goncalves, Valter Peticov, Valter Pucci

Valter Rossete, Valter Siqueira, Valter Soldan

Vanderlei Mariz, Vanessa Chaves, Vicente Benedictys

Vicente Correa, Vicente Daudt, Vicente Domingues

Vicente Ernesto, Vicente Hugo, Vicente Sfeir

Vicente Siciliano, Victor de Castro, Victor Dokukowski

Victor Montin, Victor Steyer, Victorio Collo

Vilmar de Azevedo, Vincenzo Jaconelli, Vineton Zanbon

Vinicius Canhedo, Vinicius Losacco, Virgilio Castilho

Vital Machado, Vito Ardito, Vitor Hoppe

Vitor Meira, Vitor Mottin, Vitorio Andréatta

Vitório Collea, Vittorio Azalim Filho, Vittorio Azzalim

Vittorio Rosa, Vivaldi Ribeiro, Voltaire Moog

Wagner Cardoso, Wagner Ebrahim, Wagner Rossi

Waldeban Ribeiro, Waldemar Costa Filho, Waldemar Fakri

Waldemar Santilli, Waldemar Santos, Waldemar Tierno

Waldemir Costa, Waldemiro Faria, Waldir Florenzo

Waldir Lomari, Waldir Lonmazzi, Waldir Rebeschini

Waldo Palmeston, Waldomiro Pieski, Walkmar Oliveira

Walmir Benavides, Walter Almeida, Walter Barchi

Walter Borghoff, Walter Caravaggi, Walter Corsi

Walter del Zotto, Walter Garcia Neto, Walter Hahn

Walter Netto, Walter Ney Pucci, Walter Spinelli

Walter Travaglini, Walter Villas Boas, Walter Watacabe

Walter Zebinden, Wanderley Mariz, Wigberto Tartuce

Wilbert Potter, William Chafic Miguel, William Iguel

William Nadruz, Willian Starostik Filho, Willy Tybusch

Willy Zwintck, Wilson Calabresi, Wilson Colombi

Wilson Drago, Wilson Ferreira, Wilson Fittipaldi

Wilson Fittipaldi Jr., Wilson Marques, Wilson Masid

Wilson Sapag, Xandinho Negrão, Xavier Perez

Yrae Aranha, Zé Alex, Zé Peixinho

Zeca Cardoso, Zeca Castro, Zeca Giaffone

Zilimir Gregurincic, Zoroastro Avon,

McLaren M23 de Avallone

 

Estive lendo um posting no excelente blog do Mestre Joca sobre o suposto McLaren M23 de Antonio Carlos Avallone.

Na realidade, o M23 não era um M23, e sim o único exemplar do McLaren M25, carro desenhado pela McLaren em 1973 especificamente para abrigar um motor Chevrolet de Formula 5000, testado por Howden Ganley, que foi comprado por Avallone no início de 1974. O M25 era baseado no M23, e bastante parecido, com também eram parecidos os Formula Indy da McLaren naquela época.

A história da compra do carro é verdadeira, e de fato, havia um processo na Inglaterra contra Avallone, movido por David Hepworth, não pela BRM ou Louis Stanley, referente a um BRM P154 que teria queimado num incêndio num navio a caminho da Copa Brasil de 1972. Durante muito tempo foi veiculada uma fantasiosa estória de que o navio estava cheio de carros que participariam da Copa Brasil, uma desculpa pelo fraco grid efetivamente apresentado.

Pois que me conste, o único carro de corrida que se perdeu no tal navio foi o BRM P154 de Hepworth, inglês que havia comprado o programa P154 da BRM (dois carros, peças, etc), pois a fábrica já havia construído um carro novo de Can-Am-Interserie, o P167. De fato Hepworth disputou a Interseie em 1972, com esse carro (nomeado BRM P154/167 em alguns lugares, pois tinha alguns componentes atualizados do P167), obtendo um quinto lugar em Silverstone. Por questões securitárias, Hepworth teria movido tal processo, prevaleceu, e o M25 terminou nas mãos do ganhador do processo para satisfazer a condenação. Um dos chassis do P154 existe até hoje, de fato, está a venda. Foram produzidos dois BRM P154.

O M25 chegou a ser usado muito brevemente na Formula 5000. O misterioso carro foi inscrito em 1975, por um tal Rikki Pierce, numa equipe chamada Renoir que incluía o futuro campeão mundial Keke Rosberg. Nem um, nem outro apareceram na corrida de Brands Hatch, com a justificativa oficial de que a “equipe não havia sido formada”. Tais inscrições fantasmas eram comuns nas corridas de F5000, de fato, frequentemente havia mais carros inscritos do que carros efetivamente disputando a corrida.

Em 1976 o carro é inscrito por David Hepworth, que ganhou o carro no processo contra Avallone, e correu no campeonato Shellsport com Bob Evans, obtendo um segundo lugar e fazendo somente duas corridas na F5000. O carro foi equipado com motor Chevrolet 5 litros nestas duas ocasiões.

O M25 acabou comprado pelo espanhol Emilio de Villota, que colocou o carro nas especificações do M23, equipando-o com motor Cosworth e disputando diversas provas do Campeonato Aurora em 1977 e 1978. O M25 não foi o carro usado por Villota para disputar algumas provas do Mundial de F1 em 1977 e 1978. Notem que Emilio tinha um M23 “verdadeiro”, que usou para disputar o Mundial de Pilotos, e com o qual ganhou algumas corridas no Grupo 8 Britânico.

O M25-1 sobrevive até hoje e disputa provas para carros antigos.

 

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Chevrolet Opala no automobilismo brasileiro

 

Em 1967 as três fábricas que participavam ativamente das competições no Brasil haviam trocado de mãos, resultando no fechamento ou severo corte dos seus respectivos departamentos de competição. A DKW Vemag foi comprada pela VW, e foi interrompida a produção dos pequenos carros de 2 tempos. A Simca foi absorvida pela Chrysler, e o departamento de competições fechado; os velhos Chambord, Rallye e Tufão foram substituídos pela linha Regente/Esplanada. E por fim, a Willys-Overland foi encampada pela Ford. O departamento de competições da Willys, que durante muitos anos enchia os grids com uma armada de Interlagos, Alpines e 1093/Gordinis, se resumiu aos protótipos Bino.

As mudanças não ocorreram só no automobilismo de competição. Pode-se dizer que a primeira fase da indústria automobilística no Brasil findou-se em 1967, quando diversos modelos mais tradicionais deixaram de ser fabricados. Da leva inicial só continuaram a ser produzidos o VW Sedã (Fusca), produzido desde 1952, o Karmann-Ghia, o FNM 2000 (muito pouco) e o Aero-Willys/Itamaraty (O Gordini deixou de ser produzido em 1968, mas já então era industrializado em números muito reduzidos). A nova geração começou com lançamentos da Ford, que finalmente se animava a produzir carros no Brasil: o Gálaxie em 1967 e o Corcel (na realidade, um projeto herdado da Willys, com mecânica Renault), em 1968. Parte dessa segunda geração foi o Chevrolet Opala, primeiro carro da GM Brasil.

Embora a Ford tenha escolhido lançar um carro de concepção americana no Brasil (o imenso Gálaxie), a GM foi mais sábia ao lançar um automóvel criado na Europa, pois o Opala brasileiro era baseado no Opel Rekord. Com menor distância entre-eixos, o Opala era mais adaptável às péssimas condições de tráfego e topografia montanhosa do sudeste do Brasil. E o carro foi muito mais adaptável às competições, algo que só ocorreu com o Galaxie muitos anos após ter sua produção interrompida, nas competições de Turismo 5000.

Com o início da produção em 1969, logo os Opala estavam nas pistas e ganhando. O veterano Chico Landi ganhou a Reunião Automobilística de Curitiba com um Opala, ao passo que no sul, outro veterano, Aristides Bertuol, ganhou a Prova Vale do Rio das Antas em 1969. Bertuoul tem o mérito de ser o primeiro a ganhar uma corrida com Opala, mas a prova era regionakl. Landi foi o primeiro a ganhar com Opala uma corrida aberta a pilotos de diversos estados. A primeira grande vitória do Opala, em corrida de grande porte, ocorreu nas 24 Horas de Interlagos de 1970 com os irmãos Clemente, Bird e Nilson. Durante o ano, diversos outros Opala apareceram nas competições, principalmente os de Pedro Victor de Lamare e Carlos Sgarbi. Naquele ano, as corridas ainda eram realizadas com carros de diversas categorias, desde carros de turismo e GTs nacionais e estrangeiros (principalmente Alfas GTA, BMW e até o Mini-Cooper, além dos nacionais VWs, Pumas, Lorenas, FNMs, e às vezes, Simcas, principalmente do Paraná para baixo), velhos Maserati esporte dos anos 50 (como o 3000 de Salvador Cianciaruso), carreteras (como a 18 de Camilo Cristófaro), protótipos nacionais (como o Patinho Feio, o Snob’s Corvair, Bino, os diversos AC, Fúrias, e os estranhíssimos protótipos de Bica Votnamis) além de carros de competição estrangeiros, alguns bem potentes (como as Lola T70 de Norman Casari e dos Irmãos De Paoli, Lolas, Porsches e Royales). Os carros de turismo nacionais levavam desvantagem em relação aos outros carros, mas ainda assim, o Opala se saiu razoavelmente bem no seu primeiro ano de competição.

Em 1971 surgiu o Campeonato Nacional de Turismo, onde o Opala não tinha concorrentes. Já se fabricava o Dodge Dart no Brasil, mas este também não era adaptável às corridas nas pistas existentes no Brasil, Interlagos, Curitiba, Fortaleza e Tarumã, embora fosse potencialmente muito bom em pistas ovais (por exemplo, o anel externo de Interlagos). De forma que o Opala venceu todas as corridas da categoria, e Pedro Victor de Lamare tornou-se o maior expoente da Divisão 3. Foi De Lamare também o primeiro a adaptar a mecânica do Opala em um protótipo, neste caso o belo Fúria-Chevrolet número 84, que chegou a correr na Argentina. O carro nessa configuração não foi muito bem sucedido, entretanto. O veterano Ciro Cayres, já trabalhando na GM, também se animava em voltar às competições, com um Opala com o tradicional número 44.

O ano de 1972 continuou a ser pleno de sucesso para os Opala, não só em São Paulo, como também no Sul. A nível nacional, De Lamare continuou a dominar, ao passo que no sul, o radialista Pedro Carneiro Pereira ganhava muitas corridas com o seu Opala 4 portas número 22. A Equipe Hollywood também entrou na briga, com um Opala 2 portas.

 

O domínio do Opala teve o seu grande abalo em 1973, ano em que foi lançado o Maverick no Brasil. A Ford dessa vez teve o bom senso de lançar um carro de concepção americana, mas de porte médio. Com motor mais potente do que o Chevrolet, o Maverick simplesmente dominou as competições de longa-distância, a partir de então disputadas com carros de Divisão 1 (quase sem preparo), dando um banho nos Opala. Na Divisão 3, o Opala ainda continuou a dominar, com De Lamare ganhando a maior parte das corridas, e outros concorrentes, como o paranaense Celso Frare, o gaúcho Júlio Tedesco, e os paulistas Luis Pereira Bueno, Luis Landi e José Pedro Chateaubriand se sobressaindo. Ainda em 1972, De Lamare havia instalado mecânica Chevrolet em um chassis Avallone, ganhando uma corrida do campeonato de Divisão 4 (protótipos) em 1973. Nesse ano ocorreu o mais sério acidente nas pistas envolvendo Opalas, numa corrida do campeonato gaúcho. Pedro Carneiro Pereira e Ivan Iglesias se chocaram na pista de Tarumã, e seus carros se incendiaram, matando os dois pilotos. O acidente foi tão chocante que apareceu cobertura no Fantástico, algo raro para o automobilismo doméstico na época.

Em 1974 o Opala continuou a perder do Maverick na Divisão 1, em grande parte devido ao profissionalismo da equipe Greco. Entretanto a GM obteve uma excelente vitória nas 25 Horas de Interlagos de 1974, quando um Opala da Equipe Itacolomy, dirigido por Wilson Fittipaldi Jr., Reinaldo Campello e Ingo Hoffman, derrotou os Fords pela primeira vez. Na Divisão 3 o Opala continuou a se sair melhor, ganhando o campeonato com Edgard Mello Filho, também da Equipe Itacolomy. Entretanto, as Equipes Hollywood e Greco já tinham preparado Mavericks de Divisão 3, obviamente melhores do que os Opala. O Maverick levou com facilidade a mais importante corrida do ano, os 500 km de Interlagos, com Tite Catapani no Maverick da Hollywood. No seu último ano de competições, Ciro Cayres preparou um excelente e belo Opala, todo branco, que correu somente no Campeonato Paulista de Divisão 3, ganhando quase todas as corridas, sendo o seu maior concorrente Reinaldo Campello de Lucca, da equipe Itacolomy.

Nessa altura a GM já tinha homologado um motor mais forte, o 250-S, mas nada adiantou, pois a Ford conseguiu homologar o kit Quadrijet. Em 1975, o Opala perdeu tudo, na Divisão 3 e 1. Para piorar, Greco contratou o piloto de Fórmula 1 José Carlos Pace para correr nas provas de Divisão 1, fazendo dupla com o também veloz Paulo Gomes, que acabou ganhando os dois campeonatos de turismo(D1 e D3). Outros grandes expoentes do automobilismo brasileiro já tinham aderido ao Maverick, como Camillo Christófaro e Jayme Silva.

 

O Opala esboçou uma reação em 1976, ganhando na Divisão 1,em Goiânia com Afonso Giaffone e Edgard Mello Filho e em Tarumã com os paranaenses Edson Graczyk e Carlos Eduardo Andrade, e pela primeira vez concorreu no mesmo nível com os Maverick. Na Divisão 3, completamente desprestigiada, o Maverick de Greco continuou a dominar com os pilotos Bob Sharp e Paulo Prata.

Ocorre que embora o Ford Maverick fosse um sucesso nas pistas, era um fracasso de vendas. Não ajudava muito o fato de o Maverick ser feio em relação ao elegante Opala, que me desculpem os fãs do V8. Mistura de Ford Mustang de segunda geração com Ford Pinto, o Maverick tinha linhas bem menos harmoniosas em relação ao Opala, principalmente o modelo 2 portas, e agradava menos ao público. Logo a Ford parou de dar suporte às atividades de competição do Maverick, por não gerar sucessos em vendas, e 1976 foi o último bom ano do Maverick nas pistas brasileiras.

Eventualmente, o campeonato nacional de Divisão 3 acabou, só restando a categoria Hot Cars, que nada mais era do que os carros de divisão 3 dotados de motores inferiores a 2 litros, ou seja Fuscas, Brasilias, Passats e Chevettes. Na Divisão (Grupo) 1, o Opala começou a vencer consistentemente, e, nos idos de 1978, a grande maioria dos carros nas corridas de Divisão 1 eram Opalas, geralmente 20 Opalas contra 2 Mavericks. O Maverick parou de ser fabricado em 1979.

Nesse ano 1979 começou a fase de ouro do Opala nas competições, embora, paradoxalmente, nessa fase o carro só concorresse contra ele próprio. Era a época dos campeonatos monomarcas no Brasil. As fábricas não corriam contra as outras. Havia campeonatos da Ford (Formula Ford e Torneio Corcel), da VW (Formulas VW 1300 e 1600), da Fiat e agora da GM: foi lançada a Stock Cars, com pleno apoio da GM. O Opala passou a ser o carro da categoria de maior prestígio do Brasil, já que a Super-Vê (F VW 1600) estava em franca decadência. Como era a única categoria de carros de grande potência, mexeu muito com o imaginário do fã brasileiro, e a GM soube promover a categoria. Em comparação aos vagarosos Fiats 147, com panca de furgõezinhos, os Opala pareciam verdadeiros bólidos.

 

HISTÓRIA DA STOCK CAR

Segundo vimos acima, entre 1973 e 1977, ocorreram homéricas batalhas na Divisão 1, em corridas de longa distância, protagonizadas pelo Chevrolet Opala e Ford Maverick. Entre 73 e 75 o Ford levou clara vantagem sobre o Opala, em 76 as coisas ficaram parelhas entre os dois modelos, e de 1977 em diante, a vantagem ficou claramente com o Opala. Em 78, as provas já não eram de longa distância, pois estas haviam sido proibidas pelo governo federal a partir de 1977, e os grids eram basicamente formados de Opala. Poucos eram os Mavericks, e certamente não ocupavam as primeiras posições. Ou seja, a Divisão 1 estava em vias de se tornar outra categoria monomarca, como tantas que dominavam o cenário brasileiro já naquela época.

Antes que se tornasse de fato uma monomarca, a GM deu a volta por cima, e criou a categoria “Stock Car” para a temporada de 1979. O nome foi um golpe de mestre: além de emular o nome da famosa categoria americana, desviava a atenção de que era uma monomarca. Mas monomarca era e foi por muitos anos.

A Stockcar já começou bem. Com um calendário de quatorze corridas, recorde absoluto na época, teve um grupo de pilotos de primeira desde a temporada inicial: Ingo Hoffmann que voltava ao Brasil, depois de competir 4 anos na Europa, com sucesso relativo; Paulo Melo Gomes, que também tinha experiência no exterior, e já era consagrado piloto de carros turismo; os irmãos Giaffone, entusiastas das corridas de D-1; Raul Boesel, estreante paranaense que prometia muito; Alencar Junior, goiano que já dera trabalho nas corridas de D-1, Reinaldo Campello, e muitos outros.

As corridas eram bem disputadas, e logo a categoria se tornou popular entre os patrocinadores, pois carros de turismo grandes têm mais área para colocação de adesivos do que os monopostos. O fã de automobilismo brasileiro sempre gostou de carros de grande cilindrada, haja visto o sucesso dos especiais da Gávea, das carreteras e carros de mecânica continental, desde a década de 30. Com o iminente desaparecimento do Maverick e do Dodge Dart, o Opala seria o único carro de grande cilindrada produzido no Brasil na época.

A categoria também foi para frente por que a GM investiu bastante em premiação e promoção, e logo um bom público passou a frequentar as corridas de Stock Car, lembrando os bons tempos da Formula Super Vê, e meados dos anos 70.

O primeiro campeão da Stockcar foi Paulo Gomes, embora Affonso Giaffone Jr. tenha sido o piloto que ganhou mais provas nesse primeiro ano. Este último também teve o privilégio de vencer a primeira prova da categoria, realizada em Tarumã em 22/4/1979. Outros vitoriosos nesse primeiro ano foram Jose Giaffone, Alencar Junior e Raul Boesel, além de Paulão.O calendário de 14 corridas (nota: sem etapas duplas, em 14 datas diferentes!) incluiu uma rara prova em Fortaleza, autódromo geralmente excluído das competições nacionais.

O segundo ano da categoria continuou com um calendário robusto, embora a experiência de Fortaleza tenha sido posta de lado (até hoje). E foi o ano do primeiro campeonato ganho por Ingo Hoffmann, piloto que viria a dominar as corridas da categoria até recentemente. Os grids continuavam imensos, e diversos pilotos de outras eras do automobilismo, se contentavam em ser meros protagonistas desse novo momento do esporte motor brasileiro. Nos anos seguintes, pilotos do calibre de Wilson Fittipaldi Jr (que eventualmente ganhou corridas na categoria), Lian Duarte, Luis Pereira Bueno, Antonio Carlos Avallone, entre outros, vieram engrossar as fileiras da Stock-car.

O calendário de 1981 fora bem mais enxuto do que os dois primeiros anos: só oito provas, mas ainda um número razoável para os padrões da época, onde campeonatos de 6 provas ou menos eram a norma. O ano de 1981 foi um ano difícil para a economia brasileira, de certo tendo um impacto negativo no automobilismo, dependente de verbas publicitárias (e não prioritárias) das empresas. O campeonato foi bem equilibrado, e Affonso Giaffone Jr., que não ganhou nenhuma corrida, sagrou-se campeão, para desgosto dos cinco que ganharam provas.

O calendário teve uma recuperação numérica em 82 com 11 provas, embora cinco tenham sido realizadas em Interlagos e três no Rio. Mas não foi nem um paulista, nem um carioca, quem ganhou o título. O goiano Alencar Junior, já ativo desde a época da Divisão 1, ganhou 4 corridas, todas na segunda metade de campeonato. Além disso, já surgiam nomes novos, por exemplo, o também goiano Marco Gracia, revelados na própria Stock car. E nesse ano, a Stockcar foi convidada a fazer duas provas de exibição no autódromo do Estoril, Portugal. Nessa época, o piloto português “Pequepê” já participava das competições da Stockcar.

Em 83 iniciou-se um breve período de domínio de Paulo Gomes na categoria. Paulo ganhou oito provas em 83 e 84, e os dois campeonatos. Nesse ano também surgia um novo nome entre o rol de vencedores, Fabio Sotto Mayor, já veterano em corridas turismo, desde a década de 70, que viria a ter um impacto importante na categoria.

Nos primeiros 6 anos da Stock-cars, Paulo Gomes aparecia como o papão da categoria. Ganhou metade dos campeonatos, e muitas corridas. Outros pilotos se destacavam, inclusive Ingo Hoffman, que nessa fase inicial havia ganho um único campeonato, o de 1980. Foi a partir de 1985 que Ingo passou a dominar a categoria, ganhando o campeonato e 5 das oito provas. E embora Marco Gracia tenha levado o caneco em 1986, foi Ingo quem venceu mais corridas naquele ano, 3.
A STOCK CARS QUASE MORRE, MAS RENASCE RAPIDAMENTE

Em 1987, a história foi a mesma de 86: o campeão foi Zeca Giaffone, sem vitórias, e Ingo ganhou três provas. Esse ano foi importante para a Stockcars pois a GM havia retirado seu apoio no final de 1986. O início do envolvimento das fábricas no automobilismo brasileiro em grande parte condicionou a própria existência do automobilismo à participação direta das montadoras. Só recentemente, com a maior profissionalização do automobilismo em todos os níveis, o quadro vem se invertendo, e categorias como a Endurance conseguem sobreviver e prosperar sem fábricas. A participação das fábricas no automobilismo não é uma má coisa, entretanto, deve se considerar que hoje em dia as montadoras participam do esporte por questões de marketing, com o sustento de considerações econômicas. Isso não só no Brasil, mas no mundo inteiro. Não existem mais participações quixóticas e apaixonadas das Vemag de outrora. Fábricas não participam do automobilismo por que amam o esporte. Quando a situação econômica deteriora, ou quando o desempenho é pífio, vê-se verdadeira debandada das fábricas – vide o caso da Ford na F-1. No caso do Brasil, uma economia dada a revezes freqüentes, a situação se torna crítica. De fato, após a recessão criada por Roberto Campos e Oswaldo Bulhões para combater a inflação, no Governo Castelo Branco, as três equipes de fábrica do Brasil, a Simca, Vemag e Willys, desapareceram. Apesar de uma tímida participação da VW, com a Fórmula Vê, e da Ford, com o que restava da Equipe Willys, as fábricas só voltariam mesmo à ativa em 1971, com a Fórmula Ford. Eventualmente, todas, com exceção da Chrysler, passaram a participar ativamente do automobilismo, em grande parte promovendo torneios monomarca. Infelizmente, as categorias que não contavam com apoio das fábricas, devido às suas próprias características, não conseguiam sobreviver: caso da Divisão 4 e Divisão 3.

O monomarca de maior sucesso foi sem dúvida a Stockcar, tanto é que sobrevive até hoje. Os Opalas passaram grande parte dos anos 70 brigando com os Maverick V8 nas corridas de Divisão1/Grupo 1, inicialmente em corridas de longa distância que acabaram proibidas pelo governo. O ímpeto promocional da Ford não sobreviveu a década, e o Maverick foi tirado de linha em 1979, quando as vendas cairam para níveis baixíssimos. Assim, o terreno ficou limpo para a GM criar uma monomarca, a única com carros de grande cilindrada, já que a Ford não substituiu o Maverick por outro carro de motor de grande porte, visto que “V8” virara palavrão no Brasil da época.

A Stockcar já nasceu grande e com sucesso. Mas apesar do sucesso, em 1986, certamente impulsionada pelos desmandos do desastrado Plano Cruzado, a GM decidira retirar o apoio da categoria. Para muitos significaria o seu óbvio colapso, como acontecera com a Fórmula VW 1600, abandonada pela VW. Para sorte do automobilismo brasileiro, o que ocorreu foi exatamente o contrário. Prevaleceu o profissionalismo de pilotos, chefes de equipe e patrocinadores, e a Stockcar sobreviveu.

Um dos principais fatores dessa vitória foi o fato de diversos participantes da categoria serem empresários bem sucedidos e financeiramente sólidos, que puderam arcar com os custos iniciais da nova Stock. Sob a liderança de Affonso Giaffone e Marcos Gracia, ambos ex-campeões, formara-se a ANPP – Associação Nacional de Pilotos e Patrocinadores, que passaria a gerir o campeonato. Um dos objetivos principais dos novos administradores do campeonato foi desvincular a imagem da Stockcar de categoria da Chevrolet, Opalas ou da GM. Assim, criou-se uma carroçaria longa, com aerofólio traseiro, frente inclinada, sem faróis, que nada se parecia com um Opala. Se a GM não queria pagar as contas, por que deveria continuar a se beneficiar com a imagem competitiva? Os organizadores alegavam não haver repres­ália, que era só uma questão de branding. Assim, a Stockcar ganhou imagem própria, algo que foi importante para a sobrevivência a longo prazo da categoria, mesmo porque o Opala não seria eterno.

A carroçaria foi construída em fibra de vidro pela Hidroplás, uma empresa do grupo CAIO (importante fabricante de carroçarias de ônibus). Inicialmente, venderam-se 46 kits, dando uma idéia do grande interesse na categoria. Com a desvinculação da GM, os novos organizadores mexeram na parte mecânica, permitindo, entre outras coisas, a utilização de câmbio de cinco marchas Saenz (argentino), e novos pneus e rodas de aro 16 e 10,5 polegadas. Com isso aumentara a velocidade final (265 km/h em Interlagos) e diminuíram as quebras de câmbio, já que os motores de 330CV exigiam muito do câmbio original que vivia quebrando. Mudou-se também a distribuição de peso (mais peso atrás) e nas pinças de freios.

Assim, o recorde extra-oficial já fora batido na primeira corrida, com a pole de Ingo Hoffmann, 3m02.36s, apesar dos 40 kilos adicionados ao peso do carro. A corrida foi realizada em Interlagos (circuito antigo) em 31 de maio de 1987, com o mesmo circo do ano anterior: os irmãos Giaffone, Ingo, Fabio Sotto-Mayor, Paulo Gomes, Luis Pereira, Adalberto Jardim, Lian Duarte, Marcos Gracia, Zeca Salsicha, Alencar Junior, Sávio Murilo, além de outros botas como Walter Travaglini, Leonardo de Almeida, Atilla Sipos, Oscar Chanovsky, Joao Capeta Palhares, Sidney Alves, Plinio Giosa e Rogério dos Santos. Ao todo, 34 carros, um grid mais do que saudável.

Na corrida, só deu Ingo e seu carro preparado por Anésio Hernandez. Largou e ficou na frente. Luis Pereira conseguiu perseguir Ingo nas primeiras voltas, mas eventualmente foi ultrapassado por Fabio Sotto-Mayor. Este fora superado por Affonso Giaffone, que apesar de largar em 9° lugar, estava com o carro voando. Affonso acabou abandonando na 11a. volta, e Sotto-Mayor consolidou a segunda posição. A corrida de 20 voltas terminou assim:

 

1. Ingo Hoffmann, 20 voltas em 1h02m42.30s

2. Fábio Sotto-Mayor, 20 v

3. Luis Pereira, 20 v

4. Zeca Giaffone, 20 v

5. Leonardo de Almeida, 20 v

6. Alencar Júnior, 20 v

7. Attila Sipos, 20 v

8. Oscar Chanovsky, 20 v

9. Walter Travaglini, 20 v

10. Lian Duarte, 20 v.

Volta mais rápida: Ingo Hoffmann, 3m05,77s

Nada mais justo que Zeca Giaffone, um dos que mais contribuiram para a sobrevivência da categoria, tivesse ganho o campeonato de 1987.

 

Stockcar carenado em 1989

O ano de 1988 foi indubitavelmente de Fabio Sotto Mayor, que levou 6 das 9 corridas. Um fato negativo foi que somente uma prova foi realizada fora de Interlagos. Além de monomarca, a categoria parecia se tornar mono-autódromo. Do lado positivo, Chico Serra, outro ex piloto de F-1, começava a sua longa carreira de vitórias na Stock-Cars.

A locomotiva Ingo Hoffman deslanchou em 1989. Dessa vez Ingo ganhara o campeonato, mas não o maior número de provas. Chico Serra ganhara cinco das onze provas, e mais importante, o calendário voltara a ter aparência de campeonato verdadeiramente nacional.

O campeonato de 1990 começou em agosto, ou seja, quase não houve. Esse foi o ano do desastrado Plano Collor, que arruinou muitas vidas no Brasil, inclusive o automobilismo. Apesar dos pesares, ocorreu o campeonato, e Ingo levou quatro corridas e a taça. A carenagem Caio/Hidroplas fora abandonada, e uma outra, denominada Protótipo Opala, foi adotada até 1993.

 

A partir de 1991, e durante os próximos três anos, Ingo resolvera compartilhar a sua glória com Angelo Giombelli. Foram três campeonatos seguidos, treze vitórias em vinte e seis corridas, ou seja, um aproveitamento de 50% em corridas, e 100% em campeonatos. Se o domínio de Ingo trazia um certo tédio à categoria, foi nesse período que surgiram diversos novos vencedores na stock, além do próprio Giombelli: Adalberto Jardim, o veterano Wilson Fittipaldi Jr, Roberto Amaral, Paulo de Tarso Marques, Leandro de Almeida e Luiz Fernando Baptista. Outro fato importante foi a criação da Stock Light, para pilotos estreantes.

A dupla Ingo e Giombelli foi desfeita em 1994, e quem continuou ganhando foi obviamente Ingo. Mais importante, o Opala foi finalmente abandonado, e adotado o Chevrolet Omega. Paulo Gomes também voltou a conhecer o gosto da vitória, e um dos vencedores das 11 provas foi Djalma Fogaça, que voltava da Europa, onde obteve certo sucesso na Formula Opel, sem progredir adiante.

Paulo Gomes já dava mostra do seu potencial renovado em 1994, e em 95, não só ganhou o campeonato, como cinco provas. Ingo não ganhou nenhuma corrida nesse ano, fato raro. E também houve dois novos vencedores, Xandy Negrão, um já veterano das épocas da Divisão 1, nos anos 70, e Carlos Alves.

Em 1996 iniciou-se outro período de hegemonia de Ingo Hoffmann. Embora Paulo Gomes tenha voltado a ser um grande adversário, Ingo ganhou 14 etapas nos próximos três anos, vencendo três campeonatos seguidos. É bem verdade que Paulo Gomes levou 11 corridas nesse período, e outros pilotos brilharam, especialmente Xandy Negrão. O ano de 1998 contou com uma novidade, importada dos campeonatos europeus de turismo: cada etapa passou a contar com duas baterias, e cada bateria contava como uma corrida independente. Assim que o inflado calendário de 1998 contou com vinte corridas, mas realizadas em dez datas distintas. O autódromo de Londrina também passou a sediar corridas da Stock Car. Ingo ganhou 7 provas, empatando com Paulo Gomes em número de vitórias.

O último ano do milênio não trouxe muitas novidades, exceto um campeão novo, Chico Serra. O calendário continuou inflado, mas os vencedores ainda eram os mesmos: Serra, Ingo, Paulão, Jardim e Xandy. Em termos numéricos, foi Chico Serra o maior vencedor ao ano, 7 corridas.

Em 2000, grande novidade: o Omega foi substituído pelo Vectra. Além disso, somente as corridas de Goiânia e do Rio em julho e de Interlagos em novembro foram etapas duplas. As outras corridas voltaram a ser baterias únicas. Chico Serra continuou a mostrar sua classe, ganhando as primeiras quatro etapas do ano, em quatro estados diferentes, e ganhando mais duas corridas, sagrando-se campeão.

2001 foi um ano importante, não por que Chico Serra ganhou mais um título, mas por que parecia estar havendo uma mudança da guarda na Stock car. Os pilotos mais experientes, como Paulão e Ingo, ganhavam com menos freqüência, e começavam a despontar pilotos como Nonô Figueiredo e Beto Giorgi, que pareciam ter chegado para ficar. A primeira prova do ano foi realizada no circuito oval do autódromo de Curitiba, e mais duas provas foram realizadas em ovais, em Brasilia e Rio. Mas Ingo provou que ganhava também em ovais!!

Ingo voltou a sagrar-se campeão em 2002, seu primeiro campeonato do novo milênio, mas o maior vencedor de corridas foi de novo Chico Serra, com quatro provas. E surgia um outro nome no rol dos vencedores, Cacá Bueno, que definitivamente fará parte do futuro da Stock car nos próximos anos. O autódromo de Campo Grande, Mato Grosso do Sul, também passou a figurar no campeonato.

Cascavel, no Paraná, tem a distinção de ter sido o primeiro autódromo de cidade do interior no Brasil. Passou a figurar nos calendários brasileiros a partir de 1973. Curiosamente, nos 25 anos de história da Stock car, muito poucas etapas foram realizadas em Cascavel, de fato só 5. Entretanto, Angelo Giombelli, o parceiro de Ingo de 1991 a 1993, é de Cascavel. E o campeão de 2003, David Muffato, também. David é filho de Pedro Muffato, entre outras coisas, empresário de sucesso, ex-prefeito de Cascavel, ex-construtor de monopostos (o Muffatão da F-2), o piloto com mais participações na F-3 Sul-Americana, além de bom piloto. David despontou como o grande nome de 2003. Ganhou quatro etapas, foi disciplinado no meio do campeonato, mas ainda assim venceu. É a nova guarda que chegou para ficar: os veteranos, representados por Ingo e Chico Serra, ganharam 2 das 12 etapas. A gurizada, 10. Entre os novos, Giuliano Losacco que ganhou os campeonatos de 2004 e 2005, Antonio Jorge Neto e Guto Negrão, além de David Muffato.

Após 25 anos, a Stock car bate o recorde como a categoria que mais tempo durou no Brasil até hoje. Conseguiu sobreviver a retirada de apoio de um fabricante, diversas crises econômicas, calendários pequenos, trocas de regulamentos, mas continua firme. É certo que está longe de ser uma NASCAR, e nem pretende sê-la. A categoria permanece um exemplo a ser seguido no automobilismo brasileiro, até hoje caracterizado pela inconstância. Para 2004, outra mudança de carro: agora foi adotado o Astra Sedan, e finalmente passa a ser uma categoria “multimarcas”, com a adoção de carrocerias do Mitsubishi Lancer, em 2004, e do VW Bora em 2006.
EPÍLOGO DOS CHEVROLET OPALA

Curiosamente, o Opala está terminando sua carreira nas pistas na mesma maneira que começou. Em 1970, os Opalas corriam contra uma mistura eclética de carros, mais e menos potentes do que ele, e com a volta das corridas de longa duração, no final da década de 90, alguns Opalas ainda são esporadicamente empregados, em provas como as Mil Milhas (a edição de 2003 ainda teve Opala no grid, embora com motor V8) correndo contra potentes Porsche da categoria GT, BMWs e Alfas de turismo de última geração, protótipos Aldee, e muitos outros tipos de carros, inclusive pequenos VW Voyage. Continuam a ser empregados em grandes números em corridas de campeonatos estaduais, principalmente em pistas de terra no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, onde carros de grande potência sempre foram apreciados.

Sem dúvida, o Opala foi um dos carros mais importantes da história das corridas no Brasil, gostem ou não dele . Entre outras honras, foi o carro que mais vezes venceu as 1000 Milhas Brasileiras, 9 vezes.

 

 

Carlos de Paula é tradutor, escritor, sonhador e historiador de automobilismo brasileiro baseado em Miami

ESTREIA E DESPEDIDA DO ITC NO BRASIL – DIA DO MAX WILSON

 

Por Carlos de Paula

A FIA já havia tentado realizar um campeonato mundial de carros turismo na segunda metade dos anos 80. A primeira corrida do torneio, ganha por Riccardo Patrese e Johnny Ceccotto foi um fiasco, e os seis primeiros carros (todos BMW M3) foram desclassificados. A vitória acabou com um Holden australiano, que teve atuação discreta na prova. O dito campeonato só sobreviveu um ano, e embora o Campeonato Europeu de Turismo tenha continuado mais uma temporada, também foi para o espaço. Nessa época, nos anos 80, o Mundial de Formula 1 e Mundial de marcas (Grupo C) reinavam supremos. Depois disso, nos anos 90, houve uma evolução tremenda dos campeonatos de turismo de diversos países europeus, principalmente da Alemanha e Inglaterra.

A Fórmula 1 gerava pouco interesse em fabricantes de automóveis naquela altura. Fabricantes como Renault, Honda e BMW, participavam do campeonato durante uns poucos anos, e depois o abandonavam. Não havia compromisso de longo prazo. Entre outros problemas, havia a concorrência do Campeonato Mundial de Carros Esporte, e dos campeonatos de Turismo, preferidos pelas montadoras para promover vendas efetivas de carros. A FIA conseguiu matar o primeiro, em 1992, ao trocar a fórmula de consumo do Grupo C por uma fórmula de 3,5 litros de capacidade. É difícil dizer se isto foi ou não intencional, mas o fato é que alguns participantes do Campeonato de Carros Esporte migraram para a Fórmula 1 quase imediatamente, notavelmente a Mercedes-Benz e Peugeot, e, alguns anos depois, a Toyota e Jaguar. Durante essa época de crise na categoria esporte, os carros turismo floresceram, ou seja, na realidade substiuiram os carros esporte no imaginário dos entusiastas do esporte. Em 1994, onze fabricantes diferentes disputavam o Campeonato Inglês de Turismo, e o Campeonato Alemão (DTM, Deutsche Tourenwagen Meisterchaft), embora contasse com menos fabricantes, era igualmente concorrido.

Entram aqui a FIA e o pessoal da F-1. Logo se intrometeram no DTM, decidindo que já que o campeonato de internacionalizava pouco a pouco, de fato, deveria ser um campeonato da FIA, promovido pela entidade maior do automobilismo. Assim, em 1995 além do próprio DTM, foi realizado um Campeonato Internacional de Carros Turismo, na realidade disputado pelos mesmos concorrentes do DTM, Mercedes. Opel e Alfa-Romeo. Os carros do DTM eram sensacionais, com altíssima tecnologia, alguns diziam que tão ou mais sofisticados do que os carros de Fórmula 1. Portanto, de manutenção cara.

Em 1995 as duas séries, o DTM e o ITC, conviveram, mas em 1996, o DTM desapareceu do mapa e se transformou no ITC. A FIA prometera grande cobertura internacional da categoria, o que muito interessou aos conselhos de administração da FIAT, Daimler e GM, proprietários das marcas participantes. Isso seria importante por que, enquanto era DTM, o campeonato era basicamente disputado dentro da Alemanha, e no máximo, em países mais próximos. Verdadeiramente era A NASCAR dos alemães, pois os diferentes fabricantes tinham torcidas: o Opel era o preferido da classe média baixa, a Mercedes, dos mais abastados, e a Alfa-Romeo, por aqueles que preferiam carros estrangeiros. Ao expandir fronteiras, o público alemão certamente diminuiria. O “Mundial”, o ITC de 1996 teria corridas nos longínquos Japão e Brasil, além de Finlândia, Itália, Inglaterra.

Não é preciso dizer que a tal cobertura televisiva não se materializou, e que no final de 1996 os três fabricantes que disputavam o ITC, ex DTM, e gastavam fortunas pelo privilégio, estavam extremamente desapontados com a FIA. A possibilidade de o campeonato sobreviver além daquele ano era de fato exígua.

Foi nesse clima que o ITC chegou ao Brasil, para disputar duas provas em Interlagos, em outubro de 1996. Este seria o penúltimo evento do campeonato, que era liderado pelo alemão Manuel Reuter, da Opel, seguido de Bernd Schneider e Dario Franchitti, da Mercedes, e Alessandro Nannini, da Alfa Romeo. Ou seja, as corridas seriam realizadas, mas havia pouca perspectiva desse ser um evento permanente a longo prazo.

Quem sabe essa foi a razão que levou o empresário Tamas Rohony a não empreender muitos esforços na promoção da moribunda série. Durante muitos anos, o único evento automobilístico internacional disputado no Brasil, sem contar a Formula 3 SUDAM, era o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, com alguns poucos estrangeiros participando das Mil Milhas. Naquela segunda metade dos anos 90, tentava-se trazer outros eventos para cá, como a Fórmula Indy, que fizera a sua estréia no Rio de Janeiro naquele ano de 1996. Só que correr no Brasil sempre foi caro, devido aos altos custos logísticos, e os fabricantes do ITC pagaram a bagatela de 600 mil dólares cada para trazer a categoria ao Brasil, e se sentiram um pouco lesados com a fraca promoção do evento. O público era relativamente bom naquele domingo, embora os ingressos fossem caros demais (72 reais por cabeça), mas aparentemente escasso para os executivos que estavam acostumados com arquibancadas entupidas em Hockenheim. Ou seja, mesmo que a categoria sobrevivesse, seria necessário mudar algumas coisas para que o evento paulista continuasse no calendário.

Três brasileiros foram escalados para disputar a categoria nessa corrida, um em cada fabricante. Na Mercedes Benz correria Christian Fittipaldi, em um carro decorado com o capacete do tio, comemorando seus 30 anos de automobilismo (na realidade, Emerson corria desde 1965, portanto a comemoração estava atrasada!!!). Na Opel, o baiano Tony Kanaan. E na Alfa-Romeo, marca com bastante pedigree no Brasil, Max Wilson, piloto que havia disputado o campeonato alemão de Fórmula 3.

Com a pista molhada, a prova favoreceu amplamente as Alfa-Romeo com tração dianteira. Pareciam os anos 60/70 de volta, com Alfa Romeos italianas liderando corridas no Brasil. Christian Danner, ex piloto de Fórmula 1, marcara a pole, seguido do também ex piloto de Fórmula 1 Jyrki Jarvi Lehto, com Opel. Mas o dia era dos italianos. Alessandro Nannini, ex companheiro de Nelson Piquet na Benetton, que tivera um braço fixado cirurgicamente após um acidente de helicóptero, ganhou a primeira bateria, seguido do outro italiano, Stefano Modena, que fora companheiro de equipe de Mauricio Gugelmin na Jordan, em 1992. Os brasileiros não tiveram atuação destacada, e o melhor, surpreendentemente, foi Wilson, que chegou em 9°. Christian Fittipaldi chegou em 10° e Tony Kanaan abandonou.

Após mais chuvas no intervalo, a segunda bateria de 24 voltas foi iniciada, e para surpresa dos brasileiros, a estrela foi o jovem Max Wilson, de 24 anos. Max saiu voando com a sua Alfa Romeo, que era da temporada anterior, tinha 50 HP a menos e contava com um lastro de 27 kg. Wilson tomou a liderança da prova, e a manteve como veterano até a 18a. volta. Foi então ultrapassado por Nicola Larini, também de Alfa Romeo, que ganhou a bateria, embora já estivesse fora da briga pelo campeonato. Em terceiro chegou Jan Magnussen, que seria companheiro da Rubens Barrichello na Stewart, em 1997/98. Quanto aos dois outros brasileiros, Christian e Kanaan, abandonaram sem nunca figurar entre os primeiros.

Embora a prova tenha servido para mostrar que Max Wilson era um piloto que prometia, parecia profeticamente indicar o seu futuro. Após correr de Fórmula 3000 e atuar como piloto de testes da Williams durante alguns anos, Max resolveu abandonar os monopostos e seguir carreira como piloto de carros turismo. Atualmente corre no Campeonato Australiano, um dos mais disputados e interessantes do mundo. Já Christian Fittipaldi, após chegar à conclusão de que não tinha muito futuro na Fórmula Indy, resolveu ser o primeiro brasileiro na NASCAR, assinando com a equipe de Richard Petty, para a temporada de 2003. Valeu a tentativa, mas a escolha de equipe não foi boa, e Christian queimou seu filme na categoria. Hoje corre em protótipos da Grand-Am, além de disputar a Stock no Brasil. Já Tony Kanaan, apesar de apagadas corridas no ITC, é hoje um dos principais pilotos da IRL, tendo ganho o título em 2004.

Após a prova em Suzuka, foi dado o golpe final no ITC, quando a Opel e Alfa Romeo anunciaram que abandonariam a categoria no ano seguinte, deixando a Mercedes sozinha. Eventualmente o DTM voltou, com a Audi substituindo as duas equipes que abandonaram o barco. Não é preciso dizer que o rocambolesco campeonato anunciado para 1998, com Mercedes, Alfa, Opel, Audi, Toyota e BMW, nunca chegou próximo de ser realizado.

Resultados das duas provas do ITC no Brasil 27 de outubro de 1996, Autódromo de Interlagos

Primeira Bateria
1. Alessandro Nannini, Alfa Romeo 155 V6 Ti, 39m29,973s, 24 v, média de 156,5096 km/h
2. Stefano Modena, Alfa Romeo
3. Christian Danner, Alfa Romeo
4. Manuel Reuter, Opel Calibra V6
5. Bernd Schneider, Mercedes Benz C Klasse
6. J.J. Lehto, Opel Calibra
7. Hans Joachin Stuck, Opel Calibra
8. Yannick Dalmas, Opel Calibra
9. Max Wilson, Alfa Romeo
10. Christian Fittipaldi, Mercedes
Melhor volta: Christian Danner, 1m32s,631s

Segunda Bateria
1. Nicola Larini, Alfa Romeo 155 V6 Ti, 43m26,991s, 24 v, média de 142,277 km/hr
2. Max Wilson, Alfa Romeo
3. Jan Magnussen, Mercedes C Klasse
4. Manuel Reuter, Opel Calibra V6
5. Alessandro Nannini, Alfa Romeo
6. Jorg van Ommen, Mercedes C Klasse
7. Bernd Maylander, Mercedes
8. Stefano Modena, Aldfa Romeo
9. J.J. lehto, Opel
10. Dario Franchitti, Mercedes
Melhor volta: Giancarlo Fisichella, (Alfa Romeo) 1m41s832

Os militares quase acabam com o automobilismo no Brasil

 

Discorrer sobre os erros (e acertos) dos governos militares foge completamente do escopo deste site. Primeiramente, é um assunto que polariza opiniões e gera acirradas e intermináveis discussões passionais e irracionais. Mas este artigo se refere a um erro que custou e até hoje custa muito ao Brasil.

Na realidade, o erro não começou com os militares, estes simplesmente deram continuidade a uma falha atribuível a Juscelino Kubitschek. Frequentemente apontado como o melhor presidente do Brasil até hoje, JK criou um problema sério ao comprometer o futuro dos transportes no Brasil, enfatizando as estradas de rodagem em detrimento de outras opções. País com dimensões continentais, um dos grandes problemas do Brasil foi, e tem sido, escoar economicamente sua vasta produção do interior para os portos e cidades costeiras. JK usurpou para si o título de fundador da indústria automobilística no Brasil, e decidiu, durante o seu mandato, mudar a capital do país para o Planalto Central. Pela lógica, grande parte da sua política desenvolvimentista exigiria a construção de estradas. Afinal de contas, como justificar uma indústria automobilística em um país sem estradas, ou uma capital federal sem ligações terrestres com o resto do país?

O grande problema, obviamente, é que esta política apostou todas as fichas no transporte rodoviário de cargas, em detrimento do ferroviário, para fazer boa figura política com o transporte de passageiros.(*) Não é necessário ser economista para deduzir que o transporte de cargas em caminhões, em vez do uso de trens movidos a Diesel, é ineficaz, encarece os produtos, causa congestionamentos nas próprias estradas e portos e atrofia da escala de carga transportável. Mas assim disse JK, e assim foi. O Brasil teve suas estradas, as empreiteiras fizeram a festa e as ferrovias cairam no esquecimento.

Numa era em que o petróleo era barato demais, fazer sua prospecção no Brasil não valia a pena. Mas à medida que o país cresceu, em termos de população e economia, a conta petróleo cada vez mais representava um transtorno para os governos. Os militares continuaram a política de construção de estradas de JK (inclusive a faraônica Transamazônica), e o presidente da Petrobrás no início dos anos 70, Ernesto Geisel, manteve a política de não-prospecção, que apostava em um petróleo barato a longo prazo.

Cabe lembrar que no início dos anos 70 a indústria automobilística brasileira não produzia carros muito econômicos. Grande parte da frota brasileira tinha motores VW, de baixo custo de manutenção, mas não muito econômicos em termos de combustível. Depois da interrupção da produção do Gordini, em 1968, o carro com menor cilindrada no Brasil era o Sedã VW 1300.

Daí veio o choque do petróleo de 1973. Os países muçulmanos, que controlavam grande parte da produção mundial de petróleo, resolveram usar a guerra de outubro de 1973 contra Israel como desculpa para cartelizar de vez o petróleo. Assim, tornaram-se biliardários da noite para o dia, e criaram problemas vultosos para países que consumiam muito petróleo sem produzi-lo – leia-se aqui, países como o Brasil.

Azar de Geisel, que pensava que herdaria o país do “milagre econômico” mas acabou com o basket case das economias mundiais. Infelizmente, não houve reversão do choque, e o preço do petróleo continuou alto e subindo. Tardiamente, Geisel reverteu sua política de não prospecção. O óleo detectado na Baía de Campos, em 1976, só passaria a ser produzido em larga escala anos mais tarde.

Ou seja, o gasto alucinado de petróleo, em 1976, não era uma coisa “politicamente correta”, termo que nem existia nos idos de 1976. Procurava-se de todas as formas um bode expiatório, e o governo achou um: as corridas de automóvel. Estas seriam proibidas a partir de 1977, mas num ato desesperado, o Planalto resolveu interrompê-las já em 1976.

25 de julho de 1976 – Autódromo de Goiânia – seria o palco da última corrida do Brasil! O calendário automobilístico brasileiro estava longe de ter a miríade de campeonatos e categorias da atualidade. Resumia-se ao campeonato de Grupo 1, com sete corridas de longa duração. Dez provas de Fórmula VW 1300 e 1600, corridas curtas, de duas baterias. Meia dúzia de corridas curtas de Fórmula-Ford. E o pouco que restava da Divisão 3, também provas curtas. Havia também algumas poucas provas de campeonatos regionais, principalmente em São Paulo, e no Rio Grande do Sul. Mas o governo federal precisava de alguém em quem aplicar uma lição, e nada melhor do que “uma pouca centena de loucos que desperdiçavam milhares de litros de gasolina azul, e divisas do país, em uma atividade espúria“. Longe de ser o problema escoar quase toda produção do país em caminhões velhuscos que frequentemente viajavam centenas de quilômetros para atingir um porto marítimo! Não o problema eram 20 Super-Ves correndo 40 minutos, dez vezes por ano!

Alea jacta est – a sorte estava lançada. O país que agora produzia, orgulhosamente, um carro de F-1 made in Brazil, não teria mais corridas em seu território.

Assim, deprimido, dirigiu-se o circo do Grupo 1 para Goiânia, já que o longânimo governo permitia a realização da última corrida, as 12 Horas de Goiânia. Todos muito preocupados, afinal, a grande maioria das equipes tinha patrocínio comercial e esses contratos obviamente seriam rompidos. Grande parte do dinheiro do patrocínio é gasta no começo do ano, e assim as equipes não tinham nem como ressarcir seus patrocinadores.

Nessa hora, ajuda um pouco o fato de o automobilismo ser praticado por pessoas mais influentes, em termos econômicos e até mesmo políticos. Portanto, os automobilistas não iam aceitar a derrota com tanta facilidade. Entre outras coisas, o presidente da CBA na época, Charles Naccache, argumentou que o volume total de gasolina azul gasto no calendário automobilístico inteiro, correspondia a 15 minutos de uso de gasolina na cidade de São Paulo! Ou seja, sob o ponto de vista prático, acabar com as corridas no Brasil em nada iria melhorar o balanço comercial do país.

Entre outras providências, foi convidado para a prova um representante do Conselho Nacional do Petróleo, para mostrar que durante uma prova, havia entre 3000 a 4000 carros estacionados no pátio do autódromo, ou seja, carros que poderiam estar rodando e gastando combustível se não estivessem ali parados por até 12 Horas!

E a corrida foi realizada, apesar do clima de velório. Entre outros, corria o piloto de F-1 José Carlos Pace, como companheiro de equipe de Paulo Gomes, na equipe Mercantil Finasa Ford. Não foram felizes, e abandonaram. O líder do campeonato, Bob Sharp, também corria na mesma equipe, e não teve um resultado excelente, embora tivesse liderado no começo da corrida, mas aumentou sua pontuação. Chegou em 7° em dupla com Arthur Bragantini, mas marcaram a volta mais rápida, em 1m59s40/100, média de 115,338km/h.

Os Opalas acabaram fazendo a festa: os quatro primeiros lugares foram obtidos pelos produtos da GM. Edgard de Mello Filho e Affonso Giaffone Jr. levaram o caneco, completando 348 voltas, com 5 voltas de vantagem sobre os paranaenses Edson Graczyck e Carlos Eduardo Andrade. Em terceiro, Antonio Castro Prado e Ricardo Oliveira, e em quarto, prata da casa, Cairo Fontes e Alencar Jr. O primeiro Maverick foi o de Bob Sharp/Arthur Bragantini, sétimo na geral (5o na classe C), Entre outros, participaram da corrida Fabio Sotto Mayor, que ganhou a classe A com Dodge Polara, em dupla com João Batista Aguiar, Reinaldo Campelo, e alguns pilotos que correm até hoje, como Xandy Negrão e Luis Paternostro.

Como não se sabia se esta seria a última corrida do Brasil, se terminasse ali o campeonato, Bob Sharp seria o campeão, com 63 pontos, seguido de Castro Prado e Ricardo Oliveira, com 41, e Graczyck e Andrade, com 40. Acabou sendo campeão de qualquer jeito. No final das contas, prevaleceu o bom senso, e os militares aprovaram a volta das corridas no Brasil, certamente sob pressão das fábricas de automóveis e patrocinadores, muitos deles empresas de peso. O governo voltaria, porém, a proibi-las em 1979, com o segundo choque do petróleo!

Resultado das 12 Horas de Goiânia, 25 de julho de 1976

1. Edgard Mello Filho/Affonso Giaffone Jr. – Opala 4100, 348 voltas
2. Carlos Eduardo Andrade/Edson Graczyck – Opala 4100, 343 voltas
3. Antonio Castro Prado/Ricardo de Oliveira – Opala 4100, 341 voltas
4. Cairo Fontes/Alencar Junior – Opala 4100, 341 voltas
5. Fabio Sotto Mayor/João Batista Aguiar – Dodge Polara – 330 voltas (1o. Na A)
6. Luis Ferreira/Mario Ferreira – VW Passat – 329 voltas
7. Bob Sharp/Arthur Bragantini – Maverick V-8, 328 voltas
8. Paulo Cesar Lopes/Antonio Nunes – Maverick V8 – 327 voltas
9. Francisco Artigas/Luis Paternostro – VW Passat – 326 voltas
10. Reinaldo Campello/Jose Rubens Romano – Opala 4100 – 324 voltas

(*) Nos anos 50 deu-se grande ímpeto na construção de estradas de rodagem nos EUA, devido a política de “urban sprawl”, ou seja, na suburbanização do país. Certamente JK se calcou no sucesso desta política, esquecendo-se, entre outras coisas, que quase toda infra-estrutura ferroviária já estava implementada antes de o país sair construindo estradas.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O Festival do Álcool de 1979

Por Carlos de Paula, tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Dizem que em 1933 um tal engenheiro Oliveira inventou um sistema que permitiria o uso de álcool por carros em São Paulo. Até uma corrida foi realizada com carros a álcool, ganha por um Ford 31, cujo nome do piloto parece ser irrelevante na história. Entretanto, não havia álcool suficiente na Paulicéia, e os 20 mil motores que foram adaptados ao novo combustível acabaram sendo readaptados à gasolina.

Eventualmente, a ideia voltou à voga, e os militares criaram o programa Pró-Álcool. Este teve umas férias durante algum tempo, e agora volta com força, com relevância internacional. Dizem alguns mais otimistas que o Brasil será a Arábia Saudita das próximas décadas, pois terá o petróleo do Pré-sal, o álcool e muito gás. Resta saber se vai haver dinheiro no mundo nas próximas décadas…

Vamos para 1979. O segundo choque do petróleo foi terrível, pior do que o primeiro. Particularmente, me lembro das filas quilométricas aqui nos EUA. O Brasil daquela época não tinha reservas cambiais, de forma que o item petróleo pesava excessivamente na balança comercial. O governo do General Figueiredo ensaiava imitar o do General Geisel, que em 1976 cancelou da noite para o dia as corridas (decisão revogada logo depois). Gastar petróleo em corridas era um mau exemplo.

Assim, durante o ano de 1979 os automobilistas brasileiros se mobilizaram para trocar o combustível usado no automobilismo nacional para álcool. Nada de novo aí. A própria Formula 1 usava álcool em meados dos anos 50, e o combustível também era usado nas corridas americanas. O diferente no Brasil foi o tempo recorde em que os preparadores adaptaram seus bólidos.

A data escolhida para o debut do novo combustível não podia ser mais apropriada – 7 de setembro de 1979. É de se questionar o local. Em vez de realizar o Festival do Álcool, também chamado de Festival de Marcas, em Interlagos, este foi realizado no Rio de Janeiro, cidade que, apesar de sediar a F-1 no ano anterior, fazia pouco do esporte motor.

O Festival do Álcool foi estupendo. Mais de 30 mil pessoas estiveram presentes no autódromo para presenciar provas das Fórmulas VW 1600 e 1300, Fórmula Ford, Divisão 3, Stockcars, Torneio Passat e Torneio FIAT, além de uma prova feminina. Somente a prova de Stockcars não fazia parte do calendário brasileiro daquele ano. Ou seja, quem lá esteve sem dúvida saiu satisfeito com o espetáculo, e um pouco tonto com o cheiro de álcool queimado.

As provas foram muito bem organizadas por Amadeo Girão, apesar do estado caótico da política do automobilismo carioca. Todas corridas foram realizadas na hora, algo muito raro na época, e havia dez guinchos, cinco carros de serviço e duas ambulâncias para atender qualquer eventualidade que não houve. 196 pilotos estiveram presentes, e todo mundo respeitou todo mundo. Em jogo a verdadeira existência do automobilismo brasileiro.

O saldo foi positivo, e certamente até o pessoal do Palácio do Planalto gostou do resultado. Os carros de corrida provaram que o álcool era um combustível viável, assim, permitiu-se continuar as corridas no Brasil.

Na Fórmula VW 1600 o vencedor na geral foi Arthur Bragantini, que batalhou com Alfredo Guaraná Menezes e Antonio Castro Prado pela vitória na primeira bateria. Alguns carros, como o de Vital Machado, quebraram e a primeira bateria terminou na ordem Guaraná, Prado e Bragantini. Na segunda, Arthur conseguiu pular na frente de Guaraná, mantendo-se na posição até o final. Guaraná teve que entrar nos boxes e perdeu sua vantagem. Na soma dos tempos Bragantini terminou na frente de Prado, Troncon, Chateaubriand, Chulam e Feoli.

A corrida de Stockcars não valia pelo campeonato, mas nem por isso os concorrentes facilitaram. Alencar Junior e Zeca Giaffone não estavam presentes, mas havia pilotos suficientes para fazer um bom espetáculo. Boesel largou na frente, mas logo ficou atrás de Paulo Gomes e Guaraná, que também participava da prova. Os três trocaram de posição algumas vezes na primeira bateria, que terminou na ordem Paulão, Affonso Giaffone (diferença de 39 centésimos de segundo) e Ingo. Na segunda bateria, os mesmos pilotos que brigaram pelas primeiras posições na primeira bateria, Paulão, Giaffone, Boesel, Ingo e Guaraná, continuaram a pontear. Boesel ganhou a bateria, mas Paulão, que conseguiu terminar na frente de Giaffone, ganhou na geral.

Guaraná queria participar também da Formula Ford, mas não havia carro para ele. O favorito, obviamente, era Arthur Bragantini, com carro preparado por Clovis de Moraes, mas havia muita gente boa na parada. Aloisio Andrade Filho, Jorge Martinewski, Eduardo Cardoso, Alexandre Negrão, Maurizio Sandro Sala, Voltaire Moog. Mas quem acabou levando a primeira bateria, e a vitória na geral, foi Rui Guimarães, a maior surpresa do dia. Bragantini disparou na frente, mas Guimarães, que largara mal, recuperou-se suficientemente para ganhar de forma surpreendente a primeira bateria. Com Arthur de fora da segunda bateria, bastou a Rui seguir Aloísio Andrade Filho na segunda para garantir a merecida vitória.

Na corrida dos FIAT, Toninho da Matta mais uma vez largou na frente, mas não passou da primeira volta. Assim, a primeira bateria foi ganha por Walter Soldan, seguido de Murillo Pilotto e Janjão Freire. Na segunda, Soldan ganhou novamente, seguido de Pilotto e Matheus. Walter foi o único piloto a ganhar as duas baterias da sua prova naquele dia.

Nos Passat Da Matta marcou a pole mais uma vez. O mineiro Da Matta teve que acertar seu carro na estrada BH-Araxá, pois Belo Horizonte não tinha autódromo. Ainda bem que não havia lambadas eletrônicas naquela época!!! A corrida dos Passat se deu em uma única bateria, e o vencedor foi Egidio Micci, seguido de Da Matta, Pegoraro, Judice e Junqueira.

Elcio Pellegreini ganhou uma das baterias da FVW1300, com um Minelli,mas chegou em vigésimo na outra. A outra bateria foi ganha por Jefferson Elias, com um Polar, que acabou ganhando na geral, seguido de Darcio dos Santos, Luis Schaffer e Luis Scarpin.

Houve também uma corrida para pilotos do sexo feminino, denominada Panteras. Os carros eram FIATs 147 pintados de cor de rosa (nada politicamente correto), e a vencedora, Maria Cecília Bere.

O público brasileiro gosta de corridas noturnas. Eu prefiro diurnas, mas que fazer. Gosto é gosto. Assim que a prova de Divisão 3 foi a que mais chamou a atenção do público, naquela altura bastante cansado. 27 carros disputaram a prova, com um grid cheio de Fuscas e Passats. Mais lentos que as três categorias de monopostos, os D3 a álcool foram a mais rápida categoria de carros turismo do evento, inclusive mais rápidos do que os Stockcars. A D3 também teve a distinção de ser a bateria mais longa do programa, com 12 voltas, ao passo que a maioria das outras provas tinha baterias de oito voltas, e a Passat, uma única bateria de 10 voltas. Arturo Fernandes fez a pole e ganhou a prova na frente de Lara Campos, Amadeo Campos, Jaime Figueiredo e Amadeu Rodrigues,. Esta foi também a primeira corrida do campeonato brasileiro de D3 daquele ano.

Enfim, este foi um dos raros eventos que satisfizeram quase todo mundo, pilotos, preparadores, organizadores, cartolas, patrocinadores e até mesmo os governantes do País, que puderam dizer “não dissemos que o álcool dava certo”. Assim estava salvo da degola o automobilismo brasileiro mais uma vez.

Resultado das corridas
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DELÍRIOS, DEVANEIOS, DESEJOS E DESILUSÕES

Por Carlos De Paula, Tradutor profissional e historiador de automobilismo baseado em Miami

Freqüentemente lia-se nas revistas de automobilismo dos anos 60 aos anos 80, sobre planos clamorosos que terminavam em verdadeiras peças da ficção. Os alucinantes comunicados se davam em parte à frustração de fazer automobilismo próximo de profissional no Brasil, e geralmente envolviam algum mirabolante esquema de participação de pilotos brasileiros nas corridas da Europa ou dos Estados Unidos.

Em 1965 a equipe Willys passava por uma fase difícil. Acostumada com vitórias desde a sua fundação em 1962, se via na condição de freqüente derrotada, já que as Abarth Simca dominavam francamente o automobilismo desde a sua chegada no Brasil em agosto de 1964. Salvo pela sua brilhante vitória nos 1600 km de Interlagos, com carreteras Gordini, a Willys tinha que se contentar com uma ou outra vitória em provas de menor expressão.

Luis Antonio Greco já havia visitado as corridas européias no ano anterior, e teve a idéia fixa de que a Fórmula 3 seria o futuro do Brasil. Embora a Fórmula Júnior não tivesse dado certo por uma série de razões, Greco achava que uma Fórmula 3 num estilo Fórmula Renault (ou seja, uma monomarca) poderia dar certo. Visionário certamente Greco era, pois um dia a Fórmula 3 se tornou uma categoria de ponta no Brasil, as monomarcas dominaram o automobilismo brasileiro e até a Fórmula Renault acabou desembarcando na Terra Brasilis (sem permanecer muito tempo, é verdade). Mas era 1965…

A Willys não só contava com o talento de Greco, como também do preparador Brizzi, do designer Toni Bianco, além de diversos pilotos de alta categoria, como Bird Clemente, Wilson Fittipaldi Junior, Luis Pereira Bueno e José Carlos Pace. Pois Greco resolveu construir um F-3 brasileiro, o Gávea, com motorização francesa. Este eventualmente acabou competindo, com sucesso, nos 500 km de Interlagos de 1965, e posteriormente na Temporada Argentina de F-3 de 1966, sem sucesso. Mas os planos de Greco eram muito mais ambiciosos do que as corridas platinas.

Greco queria construir diversos Gávea, e disputar a temporada de 1966 na Europa, levando a tiracolo Brizzi, Bianco, além de Moco, Luisinho, Bird e Wilsinho, que morariam em Paris. Trés chic! Além disso, Greco também tinha planos para o continente americano: construir dois protótipos especiais para participar das 12 Horas de Sebring, com motor 1100 ou 1300, com os mesmos quatro pilotos. Planos, planos, planos.

Sonhos não realizados. Só foi construído um Gávea, que continuou a ser aprimorado em 1966, mas que nunca foi enviado à Europa, e nunca mais correu. Wilsinho, certamente entusiasmado com a idéia, ainda tentou correr no velho continente por conta própria, chegando a treinar com um Pygmee na Coupe de Vitesse em Reims, mas a Equipe Willys International nunca passou das suas excursões platinas. Justiça seja feita, as ambições européias de Greco deram o impulso para que três dos seus pilotos eventualmente se aventurassem na Europa, todos ganhando múltiplas corridas e chegando à Fórmula 1.

Por bem, por mal, a Willys era uma fábrica, que investia razoavelmente no automobilismo brasileiro. Havia uma certa viabilidade de o projeto ocorrer, por mais delirante que fosse. Mas a suposta participação do piloto independente Camillo Cristofaro nas 500 Milhas de Indianápolis, com uma Lotus, seria um pouco mais difícil de concretizar.

Nem mesmo os desafetos de Camillo podiam questionar o seu esmero e talento no preparo dos seus carros. De fato, numa época em que tanto a Mecânica Continentalcomo a categoria Carreteras estavam em vias de extinção, Camillo consistentemente aparecia com carros muito bem preparados, deixando a concorrência a ver navios. Nesta mesma base, muitos dos desafetos do Camillo o criticavam, alegando que Camillo só ganhava por não ter concorrentes, por só correr em categorias onde não teria concorrentes à altura.

Obviamente havia uma ponta de inveja nisso, pois além de ser um excelente mecânico e preparador, Camillo era praticamente o único piloto do Brasil com uma torcida. Seja onde estivesse correndo, uma verdadeira caravana seguia Camillo: se a corrida era em Interlagos, melhor ainda, aí o Canindé inteiro baixava no autódromo. A torcida de Camillo era tanta que até hoje, uma das palavras chaves mais procuradas no nosso site é Camilo Cristofaro. Quanto a seus dotes de piloto, Camillo provou em 65 ser excelente pelo menos em duas ocasiões. Nos 1600 km de Interlagos foi de longe o melhor com carro pesado na corrida, liderando muitas voltas e chegando em terceiro. A prova foi disputada sob intenso nevoeiro durante a noite, dificultando demais as coisas para as carreteras e Simcas, carros mais pesados, que tinham que fazer as curvas quase parados para evitar acidentes. Com isso a corrida se tornou um passeio para os Gordinis, que ganharam muito tempo durante a madrugada. O carro de Camillo pifou muito durante a noite, mas ainda assim chegou no final da prova, apesar do suporte de um co-piloto não muito inspirado. E no GP do IV Centenário, Camillo conseguiu superar as Abarth-Simca e as outras equipes de fábrica. De novo os rumores de que “com Ferrari qualquer um ganha”. Certamente, isso chateou muito Camillo, que nem participou dos 500 km de Interlagos.

No final do ano, Camillo anunciou seu grande projeto para 1966: correria em Indianapolis, com uma Lotus idêntica a que levou Jim Clark à vitória em 1965. Segundo declarações à imprensa, Camillo já tinha praticamente fechado o negócio que o levaria ao meio-oeste americano no ano seguinte. De fato, Camillo fora espectador das 500 Milhas de 1965, e certamente voltou maravilhado com o espetáculo: 33 bólidos de alta categoria, correndo durante quase 4 horas, com prêmios espetaculares (166.000 dólares para o vencedor de 1965!!!). E para completar, com o melhor piloto do mundo, Jim Clark, ganhando a corrida. Deslumbrado, Camillo, que nunca se esquivou de um desafio, disse “no ano que vem estou no grid”.

Comparativamente, parece que não se gastava tanto dinheiro para correr antigamente. A estimativa de custo de uma participação em Indianápolis era aproximadamente 50.000 dólares. Só que 50 paus na época era muuuuuuuuuuita grana num Brasil ainda provinciano. Mas Camillo acreditava que poderia levantar o dinheiro para este projeto.

Não duvido em momento algum que Camillo acreditava piamente na viabilidade da empreitada. Falou sobre avançadas negociações de alto nível no eixo São Paulo-Londres-Nova York. Mas, convenhamos, era muito difícil para um piloto sem experiência em Fórmula Indy ou categorias top passar o rookie test em Indianapolis, quanto mais se classificar para a largada. Nessa época, mais de 70 carros tentavam um lugarzinho ao sol, e para piorar, os estrangeiros de primeira linha como Clark, Hulme, Rindt, Stewart e Hill haviam descoberto o Brickyard. Camillo era muito rápido, mas não tinha experiência em ovais, sendo que os carros naquela época já atingiam velocidades médias de 162 milhas por hora. Comprar o carro era só parte do problema: seria necessário formar uma equipe de mecânicos qualificados, especializados em abastecer e trocar pneus a velocidade relâmpago (para os padrões da época) e fica mais de um mês nos Estados Unidos. Certamente o pessoal do Canindé não poderia ser usado. Sem contar a questão do inglês e o fato de a Formula Indy não ser aberta para não-anglos na época. A vulga xenofobia que existe hoje na NASCAR, existia na Formula Indy naqueles tempos.

Seja qual for o impedimento, e certamente foram inúmeros, principalmente numa época em que o patrocínio comercial de corredores no Brasil era incipiente, Camillo não participou das 500 Milhas de Indianapolis de 1966 e nunca mais se falou do assunto. Como consolo, ganhou as 1000 Milhas de 1966.

Participações de pilotos brasileiros no GP do Brasil eram freqüentemente anunciadas. Cabe lembrar que a Fórmula 1 dos anos 70 e 80 era muito diferente do esquema rígido de hoje. Equipes freqüentemente alinhavam 3 ou mais carros, trocavam de pilotos de corrida para corrida, havia equipes independentes, carros de aluguel, e até carros que participavam de uma corrida por ano, como o Kojima japonês e o Lyncar britânico. Além disso, houve o precedente de Luis Pereira Bueno ter alugado um Surtees na primeira edição do GP do Brasil vãlida para o campeonato Mundial, em 1973.

O Campeão de Fórmula VW 1600 de 1980, Antonio Castro Prado, não estava muito contente com a fraca Formula 2 Brasil que substituiu a categoria. Próspero fazendeiro do interior de São Paulo, Prado já havia corrido na Europa em 1975. Inicialmente correu com Pedro Victor de Lamare com um March esporte, e acabou a temporada fazendo algumas corridas de F-2. Prado tinha planos ambiciosos e anunciou que estaria participando da Fórmula 1, em 1982, possivelmente a bordo de uma Williams particular. Infelizmente, antes do final de 1981 Prado estaria morto, vítima de um acidente evitável na pista de Guaporé.

Artigos de 1988 indicavam que Leonel Friedrich e Alencar Junior iriam disputar a Formula Indy em 1989. Alencar até esteve nos EUA, mas nunca chegou nem perto de disputar provas da CART. Disputou categorias de GT e Turismo e morou na Florida durante algum tempo. Já Leonel deve ter ficado assustado com o estrondoso fracasso de dois brasileiros, José Romano a Giupponi França, que tentaram participar da Formula Indy com um carro velho e em equipe própria em 1988. Os dois, que além de tudo eram inexperientes em monopostos, nunca chegaram próximos de se classificar para largada no March da GF Racing, em Mid Ohio, Laguna Seca, Road America e Tamiami Park (Miami).

Existe também a obscura estória envolvendo uma suposta participação de Eduardo Celidônio no GP da Fórmula 1, em 1977. Aqui o limiar entre lenda e história fica nebuloso, pois os registros oficiais da corrida não ratificam os termos do relato. Só achei um site francês que faz uma menção “en passant” do suposto “causo”. De qualquer forma, aqui vai. O ex companheiro de Camillo Cristofaro teria conseguido uma verba, que se situava entre $50.000 ou $60.000 para ter o privilégio de dirigir um Shadow no GP do Brasil de 1977. Estrela dos GPs do Brasil de 1975 e 1976, em 77 a Shadow estava em franco declínio, portanto, a idéia de alinhar um terceiro carro em troca de 50 paus não era nada má, já que o carro estaria no País de qualquer maneira. Provavelmente não duraria cinco voltas, mas aí é outra história. O grande problema seria obter uma licença internacional para Celidônio, que realmente tinha pouca experiência em carros de nível alto. Conversa daqui, conversa dali, com uma ajudinha de Pace e Emerson, deram o OK. Equipes de F-1 da época estavam longe de ser os portentos de hoje. A Shadow só trouxera três chassis e três motores para o Brasil. Se desse uma zebra, dançaria a carreira de Celidônio na F-1. E de fato, um dos motores dos titulares teria quebrado, e Celidônio recebeu sua verba de volta, desiludido. Até que ponto o assunto não passou de uma negociação muito preliminar, ou quem sabe mera conversa, não se sabe. O fato é que não encontrei nenhuma documentação séria fora do Brasil para corroborar a estória. Um artigo da Folha de Sao Paulo, alguns dias antes da corrida, indica que an FIA teria se recusado a dar a licença a Celidonio, indicando que pelo menos algo de mais palpável ocorreu. Os outros pilotos (não brasileiros) supostamente não aprovavam a história. Tem gente que diz que viu Celidonio andar na pista com o Shadow…A Auto Esporte, que geralmente fazia um estardalhaço sempre que um brasileiro mencionava correr no exterior, não fez uma única menção do factóide, na edição da corrida, antes ou depois. A estória parece se confundir com a estória de um terceiro Shadow, que desapareceu no Brasil. Em 1974, Jean Pierre Jarier teve um acidente sério com um chassis DN-1, entortando o monocoque no GP da Argentina. A Shadow teve que mandar vir um chassis extra da Inglaterra, para participar do GP do Brasil, pois só tinha levado dois carros para a Argentina. A alfândega brasileira, que não entendia de automobilismo e estava pouco se lixando para a Shadow ou Jean Pierre Jarier, encrencou, pois o combinado é que os carros estariam vindo da Argentina, e não da Inglaterra, mas no fim das contas, as autoridades liberaram a entrada de um e do outro. O chassis torto chegou a aparecer em foto publicada na revista Autosprint, contra a parede de uma garagem. E o chassis acabou furtado, permanecendo no Brasil…Recentemente, tive a oportunidade de escrever a Don Nichols, o dono da Shadow, sobre o assunto. Infelizmente, parece que ele não quer saber dessa questão. Entre outras coisas, deve ter raiva do Brasil até hoje, por causa do furto do DN1. Se tivesse esse chassis atualmente, poderia reformá-lo e valeria uma boa grana, por ser um chassis original de F1 com quase quarenta anos de existência. Não foi só Nichols que demonstrou descaso. Escrevi à FIA para corroborar se uma licença havia sido concedida a Celidônio para pilotar na F1 em 1977. Não são só as federações brasileiras que não respondem a pedidos de informação. A FIA também não respondeu, por email, carta ou fax. Ou seja, fica o dito pelo não dito.

Há diversas incosistências na estória, entre outras o preço extremamente salgado do aluguel do carro por uma única corrida, 50 mil dólares. No ano seguinte, Nelson Piquet alugaria o McLaren da BS Fabricaions por meros 10 mil dólares por corrida. Este é só um ponto.

Acho que vou espalhar por aí que a Williams quis me contratar para o lugar de Alan Jones em 1982 mas não aceitei. Ou então que ganhei o Campeonato Americano de Fórmula H em 1987.

Rumores foram muitos. De que Chiquinho Lameirão correria num GP do Brasil com uma terceira McLaren. O próprio Paulo Gomes, em uma coluna assinada por ele mesmo em uma revista QR de 1975, alegava estar em negociações avançadas para alugar um F-1 para o GP do Brasil de 1976, que poderia ser um Hesketh, Tyrrel ou Williams. Acabou correndo mesmo na F-3 inglesa! Rumores de que Antonio Carlos Avallone faria uma temporada de F-5000 e Formula 2 no Brasil, em 1969, que só não foi realizada por que Interlagos ainda estava fechado. De que o mesmo criaria a Fórmula 5000 no Brasil em 1974. Sem contar quantas vezes se dizia que a Fórmula 3 seria implantada no Brasil (água mole em pedra dura…) E vai por aí adiante. Que tal a prova internacional de carros esporte para inagurar o autódromo de Goiânia em 1973 (inserida no calendário internacional da FIA daquele ano). Sem contar os diversos autódromos que certamente seriam construídos pelo Brasil afora, como Adrianópolis, São Carlos, Joaçaba e Volta Redonda.

Uma obscura não participação foi a inscrição de Norman Casari nos 1000 km de Nurburgring de 1968. Um dos principais pilotos brasileiros da época, o carioca Casari aparece na lista de inscritos da corrida, como um dos pilotos do Porsche 911R inscrito pela “equipa” portuguesa Sport União Sintrease. O carro de número 28 não apareceu nas montanhas de Eifel, e que me conste, nem Casari, nem seu companheiro Cavagnac (pseudônimo de dr Ruy Carvalho) estavam lá. De certo somente que Nogueira Pinto e João Vilar participaram da corrida com o Porsche 27, da mesma equipa. Segundo um site português, a inscrição seria uma inscrição reserva fictícia! ORA POIS!!! Estou a pensar que Casari fez alguns amiguitos durante as Mil Milhas de 1967, mas não tão amigos assim.

Primeiras e últimas oportunidades

Em quase todas temporadas de F1, alguns pilotos têm suas primeiras e outros, últimas oportunidades na categoria. Em alguns casos, certos pilotos têm a primeira e última oportunidade na mesma temporada, e frequentemente na mesma corrida.

Mas nenhuma temporada superou 1974 neste quesito.

Diversos pilotos estrearam naquele ano, e muitos se despediram da categoria, inclusive pilotos importantes.

A aposentadoria mais importante foi a de Denny Hulme, campeão em 1967. Além dele, outros pilotos que correram pela McLaren naquele ano tiveram suas últimas oportunidades na F1, Mike Hailwood, devido a acidente, e David Hobbs.

Outros ingleses importantes a se despedir da F1 em 1974 foram Brian Redman, que fez suas últimas provas com a Shadow, e Derek Bell, que definitivamente mudava o foco da sua carreira dos monopostos para carros esporte.

Um piloto que muito prometia antes de entrar na categoria, mas que nunca atingiu seu potencial foi o australiano Tim Schenken, que disputou ilegalmente o GP dos EUA num terceiro Lotus, depois de disputar algumas corridas com o Trojan. O vizinho – e sócio na Tiga – o neozelandês Howden Ganley também fez suas últimas provas na categoria em 74, acidentando-se com o Maki na Alemanha.

Outras despedidas – Tom Belso, Reine Wisell, Rikky Von Opel, Dieter Quester, Eppie Wietzes, Peter Gethin, Paddy Driver.

Uma aposentadoria não intencional foi a de Jean Pierre Beltoise, que supostamente seria o piloto da Ligier em 1976. Suas provas na BRM em 1974 acabaram sendo sua despedida da categoria, e Beltoise foi substituído por Laffite.

Outra despedida não intencional foi a de Peter Revson, morto em treinos em Kyalami, África do Sul.

Muitos pilotos estrearam em 74. Tom Pryce estreou no Token, e logo passou para a Shadow. Outros ingleses fizeram suas primeiras corridas em 74 – Guy Edwards, Ian Ashley e Mike Wilds.

Teddy Pilette, campeão de F5000 em 1973, fez uma prova com um Brabham. Tentaria voltar à categoria em 1977, com o terrível BRM P 207.

Hans Stuck e Vittorio Brambilla estrearam na March. Lella Lombardi tentou um espaço ao sol pela primeira vez. John Nicholson tentou se classificar para o GP da Inglaterra, sem sucesso.

Jacques Laffite fez seus primeiros GPs naquela temporada. Larry Perkins tentou se classificar no GP da Alemanha. Jean Pierre Jabouille também entrou na categoria em 1974, assim como Ian Scheckter.

Diversos pilotos estrearam e se despediram no mesmo ano. Richard Robarts, Carlo Facetti, Bertil Roos, Jose Dolhem, Leo Kinnunen. Gerard Larrousse fez seu único GP em 1974, e apesar de uma boa temporada na F2 em 1975, nunca mais voltou a categoria como piloto. Eventualmente, foi um bom manager, primeiro na Renault, depois com sua própria equipe.

A mais trágica estreia-despedida foi de Helmut Koinnig, que tentou se classificar para o GP da Áustria com um Brabham, e acabou contratado pela Surtees. No GP dos EUA encontrou a morte.

Um número muito grande de pilotos que estrearam ou se despediram em 1974 correram com Surtees – Bell, Dolhem, Quester, Koinigg, Kinnunen, Jabouille e outros tantos com Brabham, Larrousse, Von Opel, Facetti, Lombardi, Koinigg, Robarts, Wietzes. Diversos outros tocavam Marches – Wisell, Wilds, Ganley, Stuck, Brambilla. A Shadow também contribuiu razoavelmente com a confusão – Revson, Roos, Redman, Pryce.

Foi um entra-e-sai tremendo, o ano inteiro.

O fim da Promessa da Divisão 3

Em 1971 o automobilismo começou a ser dividido em categorias em uma forma mais condizente ao profissionalismo. Ao passo que durante os anos 60 as provas geralmente incluíam carros de diversas categorias (GTs, protótipos, carreteras e carros de turismo, até misturados com monopostos) a tendência passava a ser de estabelecer corridas de categorias específicas, mesmo que isso significasse grids menores. Entre outras coisas, começava a ficar perigoso incluir numa mesma corrida carros potentes e rápidos como a Lola T70, Ford GT40 e Porsche de corrida com DKWs, Fuscas e Gordinis levemente envenenados. Ou seja, a partir de 1971, os carros de turismo passariam a correr numa categoria própria (*)

A categoria dos carros turismo seria a Divisão 3, que permitia alto nível de preparação dos bólidos, tanto no conjunto motopropulsor como nos pneus e na carroceria. Em tese, todos os carros de produção brasileiros (salvo GTs como Puma e Lorena, enquadrados na Divisão 4 ou 2) poderiam participar das corridas. Mas na prática, nos dois primeiros anos da Divisão 3, a categoria basicamente era disputada com VW na classe A, FNM e Opala 2500 na B, e Opala 3800 na C. O Dodge Dart e o Ford Galaxie podiam se enquadrar na classe C, mas nenhum preparador se aventurou a preparar os carros grandalhões para a categoria. Na A, para carros de até 1600 cc, o Corcel se enquadrava, mas raramente era usado, exceto em corridas no Rio Grande do Sul, onde existia a classe até 1300 cc. Os velhos Gordinis e DKWs também se classificavam, mas estavam ultrapassados. Na Classe B, a menos concorrida, de vez em quando corria um velho Simca – nem pensar em Aero Willys.

O primeiro ano do CBVT (Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo) não foi promissor, com a maioria das provas canceladas, inclusive datas reservadas para corridas em Salvador, Paraná, Recife. Acabou composto de três provas de longa distância no Rio Grande do Sul. No segundo ano, as provas passaram a ser sprints, geralmente provas de duas baterias, o número de concorrentes de boa qualidade aumentou, e o número de provas também (quatro).

O campeonato teve um bom ano em 1973. Além de contar com 6 provas, havia diversos carros competitivos na Classe C e na Classe A, enquanto a B se tornava moribunda. Os grids freqüentemente tinham mais de 40 carros, e diversos nomes despontavam na categoria: Antonio Castro Prado, Luis Landi, Ingo Hoffmann, Celso Frare, Julio Tedesco, Alfredo Guaraná, Edson Yoshikuma. Entretanto, ocorreram dois fatos que afetariam imensamente a Divisão 3 nos anos seguintes: um positivo, e outro negativo.

Do lado positivo, o Maverick e Chevette foram lançados no Brasil, e logo adotados na categoria, adicionando um pouco de diversidade ao domínio de Opalas e Fuscas. O Maverick, que estreou na última etapa do campeonato de 1973, logo viria a suplantar o Opala na categoria, e trouxe a variedade que era importante. Do lado negativo, pelo menos para essa categoria, se iniciaram as corridas de Divisão 1.

Há quem diga que os brasileiros gostam mesmo é de corridas de carro turismo, daí o tremendo sucesso da Stockcar. Segundo os proponentes dessa tese, essa é a razão das categorias de monopostos e carros esportes não vingarem. Não tenho opinião formada, mas é quase intuitivo que é mais fácil e barato disputar corridas com carros de rua adaptados, do que com caros e frágeis monopostos e protótipos. Portanto diria que, acima de tudo, a questão é econômica.

O problema é que a Divisão 1 veio oferecer uma concorrência quase desleal à Divisão 3. Os carros de Divisão 1 tinham pouco preparo e usavam pneus radiais, portanto, eram muito menos caros de montar e manter do que os Divisão 3, categoria que permitia alto nível de modificação, pneus importados, etc. Por outro lado, os carros de Divisão 1 trouxeram de volta as corridas de longa duração ao Brasil, atraindo um número muito grande de patrocinadores, pilotos de categoria, e pior, a atenção e investimento das fábricas. De fato, nos quatro primeiros anos da Divisão 1 houve épicas batalhas campais entre os Maverick e Opalas.

1974 foi um ano difícil para o automobilismo brasileiro, mas para a Divisão 3 havia esperança: a Equipe Hollywood preparou um Maverick altamente competitivo, que seria dirigido por Tite Catapani e durante o ano, apareceria também um Maverick da Equipe Mercantil Finasa Ford. O campeonato incluiu os 500 km de Interlagos, com um número grande participantes de boa qualidade, e uma prova em Fortaleza.

Para 1975, o campeonato contaria com o patrocínio da Caixa Econômica Federal. Teria 6 provas, todas realizadas em conjunto com as provas de Fórmula Ford. A Hollywood voltou a participar com o Maverick-Berta, agora dirigido por Luis Pereira Bueno, e a Mercantil Finasa teria como principal piloto Paulo de Mello Gomes. A principal concorrente com Opalas seria a Equipe Itacolomy, mas ainda havia diversos exemplares do carro em condições de competir no Brasil. Além de muitos fuscas bem preparados, a ex-Brasilia de Ingo Hoffman com Francisco Gondim, além do Chevette de Edson Graczyk.

Entretanto, para azar da Divisão 3, a Divisão 1 não só continuava na preferência do público, como contaria com a participação do piloto de Fórmula 1 José Carlos Pace, e até mesmo participação de pilotos estrangeiros, como o argentino Juan Maria Traverso e o uruguaio Pedro Passadore, dando-lhe grande prestígio.

Luis Pereira Bueno ganhou a primeira corrida do ano, com ótima atuação e recorde da categoria para Interlagos, 3m11s, mas daí por diante, teve azar nas próximas quatro provas. Embora seu carro fosse reconhecidamente o melhor da categoria, quem estava levando os troféus para casa era Paulo Gomes, com o Maverick da Mercantil-Finasa. E para piorar as coisas para o lado do Luisinho, o gaúcho Julio Tedesco, com Opala da equipe Itacolomy, conseguia na base da consistência, acumular muitos pontos durante o curso do ano.

Assim, na última prova do ano, que seria realizada em Interlagos, dois pilotos tinham condições de abocanhar o título da classe C: Paulo Gomes e Julio Tedesco. O primeiro já somara 86 pontos, e o segundo 68. Nenhum outro concorrente chegara a somar 30 pontos, inclusive o azarado Luisinho, que só tinha 20. Na classe A, os dois papões eram Amadeu Campos e Vital Machado. O primeiro chegou na final com, 50 pontos, e o segundo, com 42. Jose Fusetti tinha 38, e Ronaldo Eli e Arturo Fernandes tinham 35, portanto os três tinham chances matemáticas de ganhar o campeonato.

Curiosamente, Paulo Gomes, que pretendia fazer uma temporada na Europa em 1976, não estava presente na final para se defender de Tedesco. Em seu lugar, na Mercantil Finasa Ford, estava Bob Sharp, o piloto que o substituiria no ano seguinte. A tranqüilidade de Paulão era explicável: Tedesco tinha uma tarefa difícil pela frente, pois tinha que ganhar a corrida. Só isso lhe daria o título. É certo que àquela altura do campeonato fazia sentido contar com uma possível quebra de Luisinho, mas este não era o único piloto forte na corrida. Bob Sharp tinha chances de vitória, com um Maverick novo, e o velho Lobo do Canindé, Camillo Christófaro, estava presente com um Maverick muito bem preparado. Além de Tedesco, a Itacolomy trouxe dois outros carros para “ajudar” Tedesco: Reynaldo Campello e Norberto Jannuzzi. Além disso, alinharia um raro Dodge Charger, nas mãos de Leopoldo Abi-Eçab, e um outro Maverick, com Paulo Prata, além de três outros Opalas, na mãos de Luis Rosenfeld, José Testa e José Tesouro. Ao todo, 11 carros na Classe C.

Na Classe A, 21 carros alinhariam: 19 Fuscas e 2 Chevette, inclusive o de Edson Graczyk, que havia ganho a etapa anterior do torneio, em Tarumã. Os destaques eram os pilotos que disputavam o título, com exceção de Arturo Fernandes, que não apareceu, Graczyk, além de Roberto Fanucchi e Ney Faustini.

A corrida seria disputada em uma única bateria de 8 voltas, entre as duas baterias de Fórmula Ford. Luis Pereira Bueno marcara a pole no treino, mas teve que realizar uma mudança de pneus de última hora, adotando slicks na traseira, menos propensos a sofrer com as mudanças realizadas na suspensão. Tal mudança acarretou em atraso de 30 minutos. Luisinho fez 3m13s, seguido de Camillo, com 3m15s7/10 e Campello, 3m18s9/10. O quarto fora Paulo Prata, com 3m30s7/10.

Quando finalmente foi dada a largada, Luisinho disparou na frente, seguido de Campello e Paulo Prata. Camillo não forçou o carro na largada, mas no fim da reta passara Campello, e na curva 3 ultrapassou Paulo Prata que assumira por pouco tempo o segundo lugar. Camillo permaneceu no segundo posto durante o resto da corrida. Tedesco não fez uma largada m muito boa, e passou em sexto, mas sua corrida não duraria muito: quebrou-se o motor e esvaíram-se as chances de ser campeão. O único gaúcho a sair de Interlagos campeão naquele dia seria Clóvis de Moraes, vencedor da Fórmula Ford. Portanto, ali Paulão ganhava o campeonato de 1975, mas restava a batalha da Classe A .

Vital Machado e Ney Faustini disputaram a ponta no início, seguidos de Amadeu e Fusetti. Vital logo se consolidou na frente: precisava da vitória, e Amadeu só poderia chegar em terceiro. Atrapalhado por algumas batidas, e pelo Dojão de Abi-Eçab, mais lento que os fuscas nas curvas, Amadeu fez excelente corrida. Seus sonhos estavam próximos de se concretizar, pois Faustini ficou em segundo durante seis voltas. Entretanto, Faustini rodou, Amadeu passou, e foi o campeão.

Assim acabava o que chamo de fim da promessa da Divisão 3. No ano seguinte, o número de concorrentes na Classe C foi pífio. O Maverick da Hollywood foi aposentado, Camillo não apareceu, e raramente corriam Opalas competitivos. Mesmo na Classe A, o nível de envolvimento dos concorrentes diminuiu, e o patrocínio da Caixa foi para a campanha de Alex Dias Ribeiro na F-2. A partir de 1977, desapareceria a Classe C, assim descaracterizando a categoria, que deveria incluir carros de todas as cilindradas.

Para 1977 o governo havia proibido corridas de longa distância, portanto as provas de Grupo 1 (antiga Divisão 1) passariam a ser curtas. Esse foi, sem dúvida, o golpe mortal na categoria, removendo qualquer possibilidade de voltar a Classe C. Os grids da Classe C do Grupo 1 eram cheios, incluindo diversos pilotos notáveis, como Edgar Mello Filho, os irmãos Giaffone, Marcos Troncon, Antonio Castro Prado, Alencar Junior, etc. A classe A sobreviveria mais alguns anos como categoria nacional, sendo rebatizada HotCars. A categoria também enfrentaria problemas, com falta de preparo dos participantes, e apesar de se falar que haviam 100 carros de Divisão 3 Classe A, em condições de corrida em 1979, a categoria se esvaiu, por falta de patrocínio que justificasse o investimento de manter os carros em condições de correr.

A Classe C da Divisão 3 sobreviveu, e até floresceu como categoria regional em diversos lugares do país. Geralmente chamada de Turismo 5000, carros grandes com alto nível de preparo correram por muitos anos no Brasil. Curiosamente, nessa fase regional, os Dodges e até mesmo Galaxies foram postos à prova, embora os Opalas e Mavericks continuassem a mandar na categoria. As corridas com Hot Cars também sobrevivem até hoje, com outros nomes, em diversas áreas do país.

 Edit…

Tartarugas

Já contei aqui a história do Tartaruga, o segundo piloto com quem tive contato pessoal. O apelido obviamente não foi bem vindo. “Tartaruga” havia participado de uma corrida de estreantes com seu FNM JK cor de burro quando foge em Interlagos, e pelo jeito, não impressionou muito. Escreveram o apelido com o dedo na carroceria suja do carro.

Para nós, tartaruga é sinônimo de vagarosidade.

Imagino que para os europeus, não seja bem assim.

Entre outras coisas, havia uma equipe suíça chamada Squadra Tartaruga, frequente participante de corridas na década de 60 e 70.

Um outro personagem, nada vagaroso, também usava a tartaruga como símbolo na sua indumentária, papeis timbrados, etc. Os leitores mais assíduos já devem ter advinhado de quem falo.

Mas de onde tirou Tazio Nuvolari esta paixão pelas tartarugas?

A história é curiosa e vale a pena ser contada.

Gabriele D’Annunzio era um famoso, e um tanto excêntrico, poeta italiano. Certa feita, convidou Tazio para visitá-lo, em 1932. Durante a visita, a cozinheira levou Tazio para conhecer a maravilhosa Cheli. Cheli era uma tartaruga, bicho de estimação da família, que morreu de indigestão por comer quantidades copiosas de uma planta mexicana.

Uma vez morto o bicho, Gabriele resolveu eternizá-lo, enchendo o casco da tartaruga de bronze. Assim, de bicho, virou decoração. D’Annunzio encomendou pequenas tartarugas de ouro, certamente em homenagem ao seu ex-pet, que dava às pessoas queridas. Tazio foi um dos recipientes de uma tartaruga de Gabriele. Esta passou a ser um pequeno amuleto de Tazio, sempre grudada à blusa do piloto durante as corridas.

O poeta decretou que Tazio deveria ganhar a sua próxima corrida, a Targa Florio. E assim foi feito. Tazio ganhou a prova, e daí por diante adotou a Tartaruga como seu símbolo.