Chevrolet Opala no automobilismo brasileiro

 

Em 1967 as três fábricas que participavam ativamente das competições no Brasil haviam trocado de mãos, resultando no fechamento ou severo corte dos seus respectivos departamentos de competição. A DKW Vemag foi comprada pela VW, e foi interrompida a produção dos pequenos carros de 2 tempos. A Simca foi absorvida pela Chrysler, e o departamento de competições fechado; os velhos Chambord, Rallye e Tufão foram substituídos pela linha Regente/Esplanada. E por fim, a Willys-Overland foi encampada pela Ford. O departamento de competições da Willys, que durante muitos anos enchia os grids com uma armada de Interlagos, Alpines e 1093/Gordinis, se resumiu aos protótipos Bino.

As mudanças não ocorreram só no automobilismo de competição. Pode-se dizer que a primeira fase da indústria automobilística no Brasil findou-se em 1967, quando diversos modelos mais tradicionais deixaram de ser fabricados. Da leva inicial só continuaram a ser produzidos o VW Sedã (Fusca), produzido desde 1952, o Karmann-Ghia, o FNM 2000 (muito pouco) e o Aero-Willys/Itamaraty (O Gordini deixou de ser produzido em 1968, mas já então era industrializado em números muito reduzidos). A nova geração começou com lançamentos da Ford, que finalmente se animava a produzir carros no Brasil: o Gálaxie em 1967 e o Corcel (na realidade, um projeto herdado da Willys, com mecânica Renault), em 1968. Parte dessa segunda geração foi o Chevrolet Opala, primeiro carro da GM Brasil.

Embora a Ford tenha escolhido lançar um carro de concepção americana no Brasil (o imenso Gálaxie), a GM foi mais sábia ao lançar um automóvel criado na Europa, pois o Opala brasileiro era baseado no Opel Rekord. Com menor distância entre-eixos, o Opala era mais adaptável às péssimas condições de tráfego e topografia montanhosa do sudeste do Brasil. E o carro foi muito mais adaptável às competições, algo que só ocorreu com o Galaxie muitos anos após ter sua produção interrompida, nas competições de Turismo 5000.

Com o início da produção em 1969, logo os Opala estavam nas pistas e ganhando. O veterano Chico Landi ganhou a Reunião Automobilística de Curitiba com um Opala, ao passo que no sul, outro veterano, Aristides Bertuol, ganhou a Prova Vale do Rio das Antas em 1969. Bertuoul tem o mérito de ser o primeiro a ganhar uma corrida com Opala, mas a prova era regionakl. Landi foi o primeiro a ganhar com Opala uma corrida aberta a pilotos de diversos estados. A primeira grande vitória do Opala, em corrida de grande porte, ocorreu nas 24 Horas de Interlagos de 1970 com os irmãos Clemente, Bird e Nilson. Durante o ano, diversos outros Opala apareceram nas competições, principalmente os de Pedro Victor de Lamare e Carlos Sgarbi. Naquele ano, as corridas ainda eram realizadas com carros de diversas categorias, desde carros de turismo e GTs nacionais e estrangeiros (principalmente Alfas GTA, BMW e até o Mini-Cooper, além dos nacionais VWs, Pumas, Lorenas, FNMs, e às vezes, Simcas, principalmente do Paraná para baixo), velhos Maserati esporte dos anos 50 (como o 3000 de Salvador Cianciaruso), carreteras (como a 18 de Camilo Cristófaro), protótipos nacionais (como o Patinho Feio, o Snob’s Corvair, Bino, os diversos AC, Fúrias, e os estranhíssimos protótipos de Bica Votnamis) além de carros de competição estrangeiros, alguns bem potentes (como as Lola T70 de Norman Casari e dos Irmãos De Paoli, Lolas, Porsches e Royales). Os carros de turismo nacionais levavam desvantagem em relação aos outros carros, mas ainda assim, o Opala se saiu razoavelmente bem no seu primeiro ano de competição.

Em 1971 surgiu o Campeonato Nacional de Turismo, onde o Opala não tinha concorrentes. Já se fabricava o Dodge Dart no Brasil, mas este também não era adaptável às corridas nas pistas existentes no Brasil, Interlagos, Curitiba, Fortaleza e Tarumã, embora fosse potencialmente muito bom em pistas ovais (por exemplo, o anel externo de Interlagos). De forma que o Opala venceu todas as corridas da categoria, e Pedro Victor de Lamare tornou-se o maior expoente da Divisão 3. Foi De Lamare também o primeiro a adaptar a mecânica do Opala em um protótipo, neste caso o belo Fúria-Chevrolet número 84, que chegou a correr na Argentina. O carro nessa configuração não foi muito bem sucedido, entretanto. O veterano Ciro Cayres, já trabalhando na GM, também se animava em voltar às competições, com um Opala com o tradicional número 44.

O ano de 1972 continuou a ser pleno de sucesso para os Opala, não só em São Paulo, como também no Sul. A nível nacional, De Lamare continuou a dominar, ao passo que no sul, o radialista Pedro Carneiro Pereira ganhava muitas corridas com o seu Opala 4 portas número 22. A Equipe Hollywood também entrou na briga, com um Opala 2 portas.

 

O domínio do Opala teve o seu grande abalo em 1973, ano em que foi lançado o Maverick no Brasil. A Ford dessa vez teve o bom senso de lançar um carro de concepção americana, mas de porte médio. Com motor mais potente do que o Chevrolet, o Maverick simplesmente dominou as competições de longa-distância, a partir de então disputadas com carros de Divisão 1 (quase sem preparo), dando um banho nos Opala. Na Divisão 3, o Opala ainda continuou a dominar, com De Lamare ganhando a maior parte das corridas, e outros concorrentes, como o paranaense Celso Frare, o gaúcho Júlio Tedesco, e os paulistas Luis Pereira Bueno, Luis Landi e José Pedro Chateaubriand se sobressaindo. Ainda em 1972, De Lamare havia instalado mecânica Chevrolet em um chassis Avallone, ganhando uma corrida do campeonato de Divisão 4 (protótipos) em 1973. Nesse ano ocorreu o mais sério acidente nas pistas envolvendo Opalas, numa corrida do campeonato gaúcho. Pedro Carneiro Pereira e Ivan Iglesias se chocaram na pista de Tarumã, e seus carros se incendiaram, matando os dois pilotos. O acidente foi tão chocante que apareceu cobertura no Fantástico, algo raro para o automobilismo doméstico na época.

Em 1974 o Opala continuou a perder do Maverick na Divisão 1, em grande parte devido ao profissionalismo da equipe Greco. Entretanto a GM obteve uma excelente vitória nas 25 Horas de Interlagos de 1974, quando um Opala da Equipe Itacolomy, dirigido por Wilson Fittipaldi Jr., Reinaldo Campello e Ingo Hoffman, derrotou os Fords pela primeira vez. Na Divisão 3 o Opala continuou a se sair melhor, ganhando o campeonato com Edgard Mello Filho, também da Equipe Itacolomy. Entretanto, as Equipes Hollywood e Greco já tinham preparado Mavericks de Divisão 3, obviamente melhores do que os Opala. O Maverick levou com facilidade a mais importante corrida do ano, os 500 km de Interlagos, com Tite Catapani no Maverick da Hollywood. No seu último ano de competições, Ciro Cayres preparou um excelente e belo Opala, todo branco, que correu somente no Campeonato Paulista de Divisão 3, ganhando quase todas as corridas, sendo o seu maior concorrente Reinaldo Campello de Lucca, da equipe Itacolomy.

Nessa altura a GM já tinha homologado um motor mais forte, o 250-S, mas nada adiantou, pois a Ford conseguiu homologar o kit Quadrijet. Em 1975, o Opala perdeu tudo, na Divisão 3 e 1. Para piorar, Greco contratou o piloto de Fórmula 1 José Carlos Pace para correr nas provas de Divisão 1, fazendo dupla com o também veloz Paulo Gomes, que acabou ganhando os dois campeonatos de turismo(D1 e D3). Outros grandes expoentes do automobilismo brasileiro já tinham aderido ao Maverick, como Camillo Christófaro e Jayme Silva.

 

O Opala esboçou uma reação em 1976, ganhando na Divisão 1,em Goiânia com Afonso Giaffone e Edgard Mello Filho e em Tarumã com os paranaenses Edson Graczyk e Carlos Eduardo Andrade, e pela primeira vez concorreu no mesmo nível com os Maverick. Na Divisão 3, completamente desprestigiada, o Maverick de Greco continuou a dominar com os pilotos Bob Sharp e Paulo Prata.

Ocorre que embora o Ford Maverick fosse um sucesso nas pistas, era um fracasso de vendas. Não ajudava muito o fato de o Maverick ser feio em relação ao elegante Opala, que me desculpem os fãs do V8. Mistura de Ford Mustang de segunda geração com Ford Pinto, o Maverick tinha linhas bem menos harmoniosas em relação ao Opala, principalmente o modelo 2 portas, e agradava menos ao público. Logo a Ford parou de dar suporte às atividades de competição do Maverick, por não gerar sucessos em vendas, e 1976 foi o último bom ano do Maverick nas pistas brasileiras.

Eventualmente, o campeonato nacional de Divisão 3 acabou, só restando a categoria Hot Cars, que nada mais era do que os carros de divisão 3 dotados de motores inferiores a 2 litros, ou seja Fuscas, Brasilias, Passats e Chevettes. Na Divisão (Grupo) 1, o Opala começou a vencer consistentemente, e, nos idos de 1978, a grande maioria dos carros nas corridas de Divisão 1 eram Opalas, geralmente 20 Opalas contra 2 Mavericks. O Maverick parou de ser fabricado em 1979.

Nesse ano 1979 começou a fase de ouro do Opala nas competições, embora, paradoxalmente, nessa fase o carro só concorresse contra ele próprio. Era a época dos campeonatos monomarcas no Brasil. As fábricas não corriam contra as outras. Havia campeonatos da Ford (Formula Ford e Torneio Corcel), da VW (Formulas VW 1300 e 1600), da Fiat e agora da GM: foi lançada a Stock Cars, com pleno apoio da GM. O Opala passou a ser o carro da categoria de maior prestígio do Brasil, já que a Super-Vê (F VW 1600) estava em franca decadência. Como era a única categoria de carros de grande potência, mexeu muito com o imaginário do fã brasileiro, e a GM soube promover a categoria. Em comparação aos vagarosos Fiats 147, com panca de furgõezinhos, os Opala pareciam verdadeiros bólidos.

 

HISTÓRIA DA STOCK CAR

Segundo vimos acima, entre 1973 e 1977, ocorreram homéricas batalhas na Divisão 1, em corridas de longa distância, protagonizadas pelo Chevrolet Opala e Ford Maverick. Entre 73 e 75 o Ford levou clara vantagem sobre o Opala, em 76 as coisas ficaram parelhas entre os dois modelos, e de 1977 em diante, a vantagem ficou claramente com o Opala. Em 78, as provas já não eram de longa distância, pois estas haviam sido proibidas pelo governo federal a partir de 1977, e os grids eram basicamente formados de Opala. Poucos eram os Mavericks, e certamente não ocupavam as primeiras posições. Ou seja, a Divisão 1 estava em vias de se tornar outra categoria monomarca, como tantas que dominavam o cenário brasileiro já naquela época.

Antes que se tornasse de fato uma monomarca, a GM deu a volta por cima, e criou a categoria “Stock Car” para a temporada de 1979. O nome foi um golpe de mestre: além de emular o nome da famosa categoria americana, desviava a atenção de que era uma monomarca. Mas monomarca era e foi por muitos anos.

A Stockcar já começou bem. Com um calendário de quatorze corridas, recorde absoluto na época, teve um grupo de pilotos de primeira desde a temporada inicial: Ingo Hoffmann que voltava ao Brasil, depois de competir 4 anos na Europa, com sucesso relativo; Paulo Melo Gomes, que também tinha experiência no exterior, e já era consagrado piloto de carros turismo; os irmãos Giaffone, entusiastas das corridas de D-1; Raul Boesel, estreante paranaense que prometia muito; Alencar Junior, goiano que já dera trabalho nas corridas de D-1, Reinaldo Campello, e muitos outros.

As corridas eram bem disputadas, e logo a categoria se tornou popular entre os patrocinadores, pois carros de turismo grandes têm mais área para colocação de adesivos do que os monopostos. O fã de automobilismo brasileiro sempre gostou de carros de grande cilindrada, haja visto o sucesso dos especiais da Gávea, das carreteras e carros de mecânica continental, desde a década de 30. Com o iminente desaparecimento do Maverick e do Dodge Dart, o Opala seria o único carro de grande cilindrada produzido no Brasil na época.

A categoria também foi para frente por que a GM investiu bastante em premiação e promoção, e logo um bom público passou a frequentar as corridas de Stock Car, lembrando os bons tempos da Formula Super Vê, e meados dos anos 70.

O primeiro campeão da Stockcar foi Paulo Gomes, embora Affonso Giaffone Jr. tenha sido o piloto que ganhou mais provas nesse primeiro ano. Este último também teve o privilégio de vencer a primeira prova da categoria, realizada em Tarumã em 22/4/1979. Outros vitoriosos nesse primeiro ano foram Jose Giaffone, Alencar Junior e Raul Boesel, além de Paulão.O calendário de 14 corridas (nota: sem etapas duplas, em 14 datas diferentes!) incluiu uma rara prova em Fortaleza, autódromo geralmente excluído das competições nacionais.

O segundo ano da categoria continuou com um calendário robusto, embora a experiência de Fortaleza tenha sido posta de lado (até hoje). E foi o ano do primeiro campeonato ganho por Ingo Hoffmann, piloto que viria a dominar as corridas da categoria até recentemente. Os grids continuavam imensos, e diversos pilotos de outras eras do automobilismo, se contentavam em ser meros protagonistas desse novo momento do esporte motor brasileiro. Nos anos seguintes, pilotos do calibre de Wilson Fittipaldi Jr (que eventualmente ganhou corridas na categoria), Lian Duarte, Luis Pereira Bueno, Antonio Carlos Avallone, entre outros, vieram engrossar as fileiras da Stock-car.

O calendário de 1981 fora bem mais enxuto do que os dois primeiros anos: só oito provas, mas ainda um número razoável para os padrões da época, onde campeonatos de 6 provas ou menos eram a norma. O ano de 1981 foi um ano difícil para a economia brasileira, de certo tendo um impacto negativo no automobilismo, dependente de verbas publicitárias (e não prioritárias) das empresas. O campeonato foi bem equilibrado, e Affonso Giaffone Jr., que não ganhou nenhuma corrida, sagrou-se campeão, para desgosto dos cinco que ganharam provas.

O calendário teve uma recuperação numérica em 82 com 11 provas, embora cinco tenham sido realizadas em Interlagos e três no Rio. Mas não foi nem um paulista, nem um carioca, quem ganhou o título. O goiano Alencar Junior, já ativo desde a época da Divisão 1, ganhou 4 corridas, todas na segunda metade de campeonato. Além disso, já surgiam nomes novos, por exemplo, o também goiano Marco Gracia, revelados na própria Stock car. E nesse ano, a Stockcar foi convidada a fazer duas provas de exibição no autódromo do Estoril, Portugal. Nessa época, o piloto português “Pequepê” já participava das competições da Stockcar.

Em 83 iniciou-se um breve período de domínio de Paulo Gomes na categoria. Paulo ganhou oito provas em 83 e 84, e os dois campeonatos. Nesse ano também surgia um novo nome entre o rol de vencedores, Fabio Sotto Mayor, já veterano em corridas turismo, desde a década de 70, que viria a ter um impacto importante na categoria.

Nos primeiros 6 anos da Stock-cars, Paulo Gomes aparecia como o papão da categoria. Ganhou metade dos campeonatos, e muitas corridas. Outros pilotos se destacavam, inclusive Ingo Hoffman, que nessa fase inicial havia ganho um único campeonato, o de 1980. Foi a partir de 1985 que Ingo passou a dominar a categoria, ganhando o campeonato e 5 das oito provas. E embora Marco Gracia tenha levado o caneco em 1986, foi Ingo quem venceu mais corridas naquele ano, 3.
A STOCK CARS QUASE MORRE, MAS RENASCE RAPIDAMENTE

Em 1987, a história foi a mesma de 86: o campeão foi Zeca Giaffone, sem vitórias, e Ingo ganhou três provas. Esse ano foi importante para a Stockcars pois a GM havia retirado seu apoio no final de 1986. O início do envolvimento das fábricas no automobilismo brasileiro em grande parte condicionou a própria existência do automobilismo à participação direta das montadoras. Só recentemente, com a maior profissionalização do automobilismo em todos os níveis, o quadro vem se invertendo, e categorias como a Endurance conseguem sobreviver e prosperar sem fábricas. A participação das fábricas no automobilismo não é uma má coisa, entretanto, deve se considerar que hoje em dia as montadoras participam do esporte por questões de marketing, com o sustento de considerações econômicas. Isso não só no Brasil, mas no mundo inteiro. Não existem mais participações quixóticas e apaixonadas das Vemag de outrora. Fábricas não participam do automobilismo por que amam o esporte. Quando a situação econômica deteriora, ou quando o desempenho é pífio, vê-se verdadeira debandada das fábricas – vide o caso da Ford na F-1. No caso do Brasil, uma economia dada a revezes freqüentes, a situação se torna crítica. De fato, após a recessão criada por Roberto Campos e Oswaldo Bulhões para combater a inflação, no Governo Castelo Branco, as três equipes de fábrica do Brasil, a Simca, Vemag e Willys, desapareceram. Apesar de uma tímida participação da VW, com a Fórmula Vê, e da Ford, com o que restava da Equipe Willys, as fábricas só voltariam mesmo à ativa em 1971, com a Fórmula Ford. Eventualmente, todas, com exceção da Chrysler, passaram a participar ativamente do automobilismo, em grande parte promovendo torneios monomarca. Infelizmente, as categorias que não contavam com apoio das fábricas, devido às suas próprias características, não conseguiam sobreviver: caso da Divisão 4 e Divisão 3.

O monomarca de maior sucesso foi sem dúvida a Stockcar, tanto é que sobrevive até hoje. Os Opalas passaram grande parte dos anos 70 brigando com os Maverick V8 nas corridas de Divisão1/Grupo 1, inicialmente em corridas de longa distância que acabaram proibidas pelo governo. O ímpeto promocional da Ford não sobreviveu a década, e o Maverick foi tirado de linha em 1979, quando as vendas cairam para níveis baixíssimos. Assim, o terreno ficou limpo para a GM criar uma monomarca, a única com carros de grande cilindrada, já que a Ford não substituiu o Maverick por outro carro de motor de grande porte, visto que “V8” virara palavrão no Brasil da época.

A Stockcar já nasceu grande e com sucesso. Mas apesar do sucesso, em 1986, certamente impulsionada pelos desmandos do desastrado Plano Cruzado, a GM decidira retirar o apoio da categoria. Para muitos significaria o seu óbvio colapso, como acontecera com a Fórmula VW 1600, abandonada pela VW. Para sorte do automobilismo brasileiro, o que ocorreu foi exatamente o contrário. Prevaleceu o profissionalismo de pilotos, chefes de equipe e patrocinadores, e a Stockcar sobreviveu.

Um dos principais fatores dessa vitória foi o fato de diversos participantes da categoria serem empresários bem sucedidos e financeiramente sólidos, que puderam arcar com os custos iniciais da nova Stock. Sob a liderança de Affonso Giaffone e Marcos Gracia, ambos ex-campeões, formara-se a ANPP – Associação Nacional de Pilotos e Patrocinadores, que passaria a gerir o campeonato. Um dos objetivos principais dos novos administradores do campeonato foi desvincular a imagem da Stockcar de categoria da Chevrolet, Opalas ou da GM. Assim, criou-se uma carroçaria longa, com aerofólio traseiro, frente inclinada, sem faróis, que nada se parecia com um Opala. Se a GM não queria pagar as contas, por que deveria continuar a se beneficiar com a imagem competitiva? Os organizadores alegavam não haver repres­ália, que era só uma questão de branding. Assim, a Stockcar ganhou imagem própria, algo que foi importante para a sobrevivência a longo prazo da categoria, mesmo porque o Opala não seria eterno.

A carroçaria foi construída em fibra de vidro pela Hidroplás, uma empresa do grupo CAIO (importante fabricante de carroçarias de ônibus). Inicialmente, venderam-se 46 kits, dando uma idéia do grande interesse na categoria. Com a desvinculação da GM, os novos organizadores mexeram na parte mecânica, permitindo, entre outras coisas, a utilização de câmbio de cinco marchas Saenz (argentino), e novos pneus e rodas de aro 16 e 10,5 polegadas. Com isso aumentara a velocidade final (265 km/h em Interlagos) e diminuíram as quebras de câmbio, já que os motores de 330CV exigiam muito do câmbio original que vivia quebrando. Mudou-se também a distribuição de peso (mais peso atrás) e nas pinças de freios.

Assim, o recorde extra-oficial já fora batido na primeira corrida, com a pole de Ingo Hoffmann, 3m02.36s, apesar dos 40 kilos adicionados ao peso do carro. A corrida foi realizada em Interlagos (circuito antigo) em 31 de maio de 1987, com o mesmo circo do ano anterior: os irmãos Giaffone, Ingo, Fabio Sotto-Mayor, Paulo Gomes, Luis Pereira, Adalberto Jardim, Lian Duarte, Marcos Gracia, Zeca Salsicha, Alencar Junior, Sávio Murilo, além de outros botas como Walter Travaglini, Leonardo de Almeida, Atilla Sipos, Oscar Chanovsky, Joao Capeta Palhares, Sidney Alves, Plinio Giosa e Rogério dos Santos. Ao todo, 34 carros, um grid mais do que saudável.

Na corrida, só deu Ingo e seu carro preparado por Anésio Hernandez. Largou e ficou na frente. Luis Pereira conseguiu perseguir Ingo nas primeiras voltas, mas eventualmente foi ultrapassado por Fabio Sotto-Mayor. Este fora superado por Affonso Giaffone, que apesar de largar em 9° lugar, estava com o carro voando. Affonso acabou abandonando na 11a. volta, e Sotto-Mayor consolidou a segunda posição. A corrida de 20 voltas terminou assim:

 

1. Ingo Hoffmann, 20 voltas em 1h02m42.30s

2. Fábio Sotto-Mayor, 20 v

3. Luis Pereira, 20 v

4. Zeca Giaffone, 20 v

5. Leonardo de Almeida, 20 v

6. Alencar Júnior, 20 v

7. Attila Sipos, 20 v

8. Oscar Chanovsky, 20 v

9. Walter Travaglini, 20 v

10. Lian Duarte, 20 v.

Volta mais rápida: Ingo Hoffmann, 3m05,77s

Nada mais justo que Zeca Giaffone, um dos que mais contribuiram para a sobrevivência da categoria, tivesse ganho o campeonato de 1987.

 

Stockcar carenado em 1989

O ano de 1988 foi indubitavelmente de Fabio Sotto Mayor, que levou 6 das 9 corridas. Um fato negativo foi que somente uma prova foi realizada fora de Interlagos. Além de monomarca, a categoria parecia se tornar mono-autódromo. Do lado positivo, Chico Serra, outro ex piloto de F-1, começava a sua longa carreira de vitórias na Stock-Cars.

A locomotiva Ingo Hoffman deslanchou em 1989. Dessa vez Ingo ganhara o campeonato, mas não o maior número de provas. Chico Serra ganhara cinco das onze provas, e mais importante, o calendário voltara a ter aparência de campeonato verdadeiramente nacional.

O campeonato de 1990 começou em agosto, ou seja, quase não houve. Esse foi o ano do desastrado Plano Collor, que arruinou muitas vidas no Brasil, inclusive o automobilismo. Apesar dos pesares, ocorreu o campeonato, e Ingo levou quatro corridas e a taça. A carenagem Caio/Hidroplas fora abandonada, e uma outra, denominada Protótipo Opala, foi adotada até 1993.

 

A partir de 1991, e durante os próximos três anos, Ingo resolvera compartilhar a sua glória com Angelo Giombelli. Foram três campeonatos seguidos, treze vitórias em vinte e seis corridas, ou seja, um aproveitamento de 50% em corridas, e 100% em campeonatos. Se o domínio de Ingo trazia um certo tédio à categoria, foi nesse período que surgiram diversos novos vencedores na stock, além do próprio Giombelli: Adalberto Jardim, o veterano Wilson Fittipaldi Jr, Roberto Amaral, Paulo de Tarso Marques, Leandro de Almeida e Luiz Fernando Baptista. Outro fato importante foi a criação da Stock Light, para pilotos estreantes.

A dupla Ingo e Giombelli foi desfeita em 1994, e quem continuou ganhando foi obviamente Ingo. Mais importante, o Opala foi finalmente abandonado, e adotado o Chevrolet Omega. Paulo Gomes também voltou a conhecer o gosto da vitória, e um dos vencedores das 11 provas foi Djalma Fogaça, que voltava da Europa, onde obteve certo sucesso na Formula Opel, sem progredir adiante.

Paulo Gomes já dava mostra do seu potencial renovado em 1994, e em 95, não só ganhou o campeonato, como cinco provas. Ingo não ganhou nenhuma corrida nesse ano, fato raro. E também houve dois novos vencedores, Xandy Negrão, um já veterano das épocas da Divisão 1, nos anos 70, e Carlos Alves.

Em 1996 iniciou-se outro período de hegemonia de Ingo Hoffmann. Embora Paulo Gomes tenha voltado a ser um grande adversário, Ingo ganhou 14 etapas nos próximos três anos, vencendo três campeonatos seguidos. É bem verdade que Paulo Gomes levou 11 corridas nesse período, e outros pilotos brilharam, especialmente Xandy Negrão. O ano de 1998 contou com uma novidade, importada dos campeonatos europeus de turismo: cada etapa passou a contar com duas baterias, e cada bateria contava como uma corrida independente. Assim que o inflado calendário de 1998 contou com vinte corridas, mas realizadas em dez datas distintas. O autódromo de Londrina também passou a sediar corridas da Stock Car. Ingo ganhou 7 provas, empatando com Paulo Gomes em número de vitórias.

O último ano do milênio não trouxe muitas novidades, exceto um campeão novo, Chico Serra. O calendário continuou inflado, mas os vencedores ainda eram os mesmos: Serra, Ingo, Paulão, Jardim e Xandy. Em termos numéricos, foi Chico Serra o maior vencedor ao ano, 7 corridas.

Em 2000, grande novidade: o Omega foi substituído pelo Vectra. Além disso, somente as corridas de Goiânia e do Rio em julho e de Interlagos em novembro foram etapas duplas. As outras corridas voltaram a ser baterias únicas. Chico Serra continuou a mostrar sua classe, ganhando as primeiras quatro etapas do ano, em quatro estados diferentes, e ganhando mais duas corridas, sagrando-se campeão.

2001 foi um ano importante, não por que Chico Serra ganhou mais um título, mas por que parecia estar havendo uma mudança da guarda na Stock car. Os pilotos mais experientes, como Paulão e Ingo, ganhavam com menos freqüência, e começavam a despontar pilotos como Nonô Figueiredo e Beto Giorgi, que pareciam ter chegado para ficar. A primeira prova do ano foi realizada no circuito oval do autódromo de Curitiba, e mais duas provas foram realizadas em ovais, em Brasilia e Rio. Mas Ingo provou que ganhava também em ovais!!

Ingo voltou a sagrar-se campeão em 2002, seu primeiro campeonato do novo milênio, mas o maior vencedor de corridas foi de novo Chico Serra, com quatro provas. E surgia um outro nome no rol dos vencedores, Cacá Bueno, que definitivamente fará parte do futuro da Stock car nos próximos anos. O autódromo de Campo Grande, Mato Grosso do Sul, também passou a figurar no campeonato.

Cascavel, no Paraná, tem a distinção de ter sido o primeiro autódromo de cidade do interior no Brasil. Passou a figurar nos calendários brasileiros a partir de 1973. Curiosamente, nos 25 anos de história da Stock car, muito poucas etapas foram realizadas em Cascavel, de fato só 5. Entretanto, Angelo Giombelli, o parceiro de Ingo de 1991 a 1993, é de Cascavel. E o campeão de 2003, David Muffato, também. David é filho de Pedro Muffato, entre outras coisas, empresário de sucesso, ex-prefeito de Cascavel, ex-construtor de monopostos (o Muffatão da F-2), o piloto com mais participações na F-3 Sul-Americana, além de bom piloto. David despontou como o grande nome de 2003. Ganhou quatro etapas, foi disciplinado no meio do campeonato, mas ainda assim venceu. É a nova guarda que chegou para ficar: os veteranos, representados por Ingo e Chico Serra, ganharam 2 das 12 etapas. A gurizada, 10. Entre os novos, Giuliano Losacco que ganhou os campeonatos de 2004 e 2005, Antonio Jorge Neto e Guto Negrão, além de David Muffato.

Após 25 anos, a Stock car bate o recorde como a categoria que mais tempo durou no Brasil até hoje. Conseguiu sobreviver a retirada de apoio de um fabricante, diversas crises econômicas, calendários pequenos, trocas de regulamentos, mas continua firme. É certo que está longe de ser uma NASCAR, e nem pretende sê-la. A categoria permanece um exemplo a ser seguido no automobilismo brasileiro, até hoje caracterizado pela inconstância. Para 2004, outra mudança de carro: agora foi adotado o Astra Sedan, e finalmente passa a ser uma categoria “multimarcas”, com a adoção de carrocerias do Mitsubishi Lancer, em 2004, e do VW Bora em 2006.
EPÍLOGO DOS CHEVROLET OPALA

Curiosamente, o Opala está terminando sua carreira nas pistas na mesma maneira que começou. Em 1970, os Opalas corriam contra uma mistura eclética de carros, mais e menos potentes do que ele, e com a volta das corridas de longa duração, no final da década de 90, alguns Opalas ainda são esporadicamente empregados, em provas como as Mil Milhas (a edição de 2003 ainda teve Opala no grid, embora com motor V8) correndo contra potentes Porsche da categoria GT, BMWs e Alfas de turismo de última geração, protótipos Aldee, e muitos outros tipos de carros, inclusive pequenos VW Voyage. Continuam a ser empregados em grandes números em corridas de campeonatos estaduais, principalmente em pistas de terra no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, onde carros de grande potência sempre foram apreciados.

Sem dúvida, o Opala foi um dos carros mais importantes da história das corridas no Brasil, gostem ou não dele . Entre outras honras, foi o carro que mais vezes venceu as 1000 Milhas Brasileiras, 9 vezes.

 

 

Carlos de Paula é tradutor, escritor, sonhador e historiador de automobilismo brasileiro baseado em Miami

Os militares quase acabam com o automobilismo no Brasil

 

Discorrer sobre os erros (e acertos) dos governos militares foge completamente do escopo deste site. Primeiramente, é um assunto que polariza opiniões e gera acirradas e intermináveis discussões passionais e irracionais. Mas este artigo se refere a um erro que custou e até hoje custa muito ao Brasil.

Na realidade, o erro não começou com os militares, estes simplesmente deram continuidade a uma falha atribuível a Juscelino Kubitschek. Frequentemente apontado como o melhor presidente do Brasil até hoje, JK criou um problema sério ao comprometer o futuro dos transportes no Brasil, enfatizando as estradas de rodagem em detrimento de outras opções. País com dimensões continentais, um dos grandes problemas do Brasil foi, e tem sido, escoar economicamente sua vasta produção do interior para os portos e cidades costeiras. JK usurpou para si o título de fundador da indústria automobilística no Brasil, e decidiu, durante o seu mandato, mudar a capital do país para o Planalto Central. Pela lógica, grande parte da sua política desenvolvimentista exigiria a construção de estradas. Afinal de contas, como justificar uma indústria automobilística em um país sem estradas, ou uma capital federal sem ligações terrestres com o resto do país?

O grande problema, obviamente, é que esta política apostou todas as fichas no transporte rodoviário de cargas, em detrimento do ferroviário, para fazer boa figura política com o transporte de passageiros.(*) Não é necessário ser economista para deduzir que o transporte de cargas em caminhões, em vez do uso de trens movidos a Diesel, é ineficaz, encarece os produtos, causa congestionamentos nas próprias estradas e portos e atrofia da escala de carga transportável. Mas assim disse JK, e assim foi. O Brasil teve suas estradas, as empreiteiras fizeram a festa e as ferrovias cairam no esquecimento.

Numa era em que o petróleo era barato demais, fazer sua prospecção no Brasil não valia a pena. Mas à medida que o país cresceu, em termos de população e economia, a conta petróleo cada vez mais representava um transtorno para os governos. Os militares continuaram a política de construção de estradas de JK (inclusive a faraônica Transamazônica), e o presidente da Petrobrás no início dos anos 70, Ernesto Geisel, manteve a política de não-prospecção, que apostava em um petróleo barato a longo prazo.

Cabe lembrar que no início dos anos 70 a indústria automobilística brasileira não produzia carros muito econômicos. Grande parte da frota brasileira tinha motores VW, de baixo custo de manutenção, mas não muito econômicos em termos de combustível. Depois da interrupção da produção do Gordini, em 1968, o carro com menor cilindrada no Brasil era o Sedã VW 1300.

Daí veio o choque do petróleo de 1973. Os países muçulmanos, que controlavam grande parte da produção mundial de petróleo, resolveram usar a guerra de outubro de 1973 contra Israel como desculpa para cartelizar de vez o petróleo. Assim, tornaram-se biliardários da noite para o dia, e criaram problemas vultosos para países que consumiam muito petróleo sem produzi-lo – leia-se aqui, países como o Brasil.

Azar de Geisel, que pensava que herdaria o país do “milagre econômico” mas acabou com o basket case das economias mundiais. Infelizmente, não houve reversão do choque, e o preço do petróleo continuou alto e subindo. Tardiamente, Geisel reverteu sua política de não prospecção. O óleo detectado na Baía de Campos, em 1976, só passaria a ser produzido em larga escala anos mais tarde.

Ou seja, o gasto alucinado de petróleo, em 1976, não era uma coisa “politicamente correta”, termo que nem existia nos idos de 1976. Procurava-se de todas as formas um bode expiatório, e o governo achou um: as corridas de automóvel. Estas seriam proibidas a partir de 1977, mas num ato desesperado, o Planalto resolveu interrompê-las já em 1976.

25 de julho de 1976 – Autódromo de Goiânia – seria o palco da última corrida do Brasil! O calendário automobilístico brasileiro estava longe de ter a miríade de campeonatos e categorias da atualidade. Resumia-se ao campeonato de Grupo 1, com sete corridas de longa duração. Dez provas de Fórmula VW 1300 e 1600, corridas curtas, de duas baterias. Meia dúzia de corridas curtas de Fórmula-Ford. E o pouco que restava da Divisão 3, também provas curtas. Havia também algumas poucas provas de campeonatos regionais, principalmente em São Paulo, e no Rio Grande do Sul. Mas o governo federal precisava de alguém em quem aplicar uma lição, e nada melhor do que “uma pouca centena de loucos que desperdiçavam milhares de litros de gasolina azul, e divisas do país, em uma atividade espúria“. Longe de ser o problema escoar quase toda produção do país em caminhões velhuscos que frequentemente viajavam centenas de quilômetros para atingir um porto marítimo! Não o problema eram 20 Super-Ves correndo 40 minutos, dez vezes por ano!

Alea jacta est – a sorte estava lançada. O país que agora produzia, orgulhosamente, um carro de F-1 made in Brazil, não teria mais corridas em seu território.

Assim, deprimido, dirigiu-se o circo do Grupo 1 para Goiânia, já que o longânimo governo permitia a realização da última corrida, as 12 Horas de Goiânia. Todos muito preocupados, afinal, a grande maioria das equipes tinha patrocínio comercial e esses contratos obviamente seriam rompidos. Grande parte do dinheiro do patrocínio é gasta no começo do ano, e assim as equipes não tinham nem como ressarcir seus patrocinadores.

Nessa hora, ajuda um pouco o fato de o automobilismo ser praticado por pessoas mais influentes, em termos econômicos e até mesmo políticos. Portanto, os automobilistas não iam aceitar a derrota com tanta facilidade. Entre outras coisas, o presidente da CBA na época, Charles Naccache, argumentou que o volume total de gasolina azul gasto no calendário automobilístico inteiro, correspondia a 15 minutos de uso de gasolina na cidade de São Paulo! Ou seja, sob o ponto de vista prático, acabar com as corridas no Brasil em nada iria melhorar o balanço comercial do país.

Entre outras providências, foi convidado para a prova um representante do Conselho Nacional do Petróleo, para mostrar que durante uma prova, havia entre 3000 a 4000 carros estacionados no pátio do autódromo, ou seja, carros que poderiam estar rodando e gastando combustível se não estivessem ali parados por até 12 Horas!

E a corrida foi realizada, apesar do clima de velório. Entre outros, corria o piloto de F-1 José Carlos Pace, como companheiro de equipe de Paulo Gomes, na equipe Mercantil Finasa Ford. Não foram felizes, e abandonaram. O líder do campeonato, Bob Sharp, também corria na mesma equipe, e não teve um resultado excelente, embora tivesse liderado no começo da corrida, mas aumentou sua pontuação. Chegou em 7° em dupla com Arthur Bragantini, mas marcaram a volta mais rápida, em 1m59s40/100, média de 115,338km/h.

Os Opalas acabaram fazendo a festa: os quatro primeiros lugares foram obtidos pelos produtos da GM. Edgard de Mello Filho e Affonso Giaffone Jr. levaram o caneco, completando 348 voltas, com 5 voltas de vantagem sobre os paranaenses Edson Graczyck e Carlos Eduardo Andrade. Em terceiro, Antonio Castro Prado e Ricardo Oliveira, e em quarto, prata da casa, Cairo Fontes e Alencar Jr. O primeiro Maverick foi o de Bob Sharp/Arthur Bragantini, sétimo na geral (5o na classe C), Entre outros, participaram da corrida Fabio Sotto Mayor, que ganhou a classe A com Dodge Polara, em dupla com João Batista Aguiar, Reinaldo Campelo, e alguns pilotos que correm até hoje, como Xandy Negrão e Luis Paternostro.

Como não se sabia se esta seria a última corrida do Brasil, se terminasse ali o campeonato, Bob Sharp seria o campeão, com 63 pontos, seguido de Castro Prado e Ricardo Oliveira, com 41, e Graczyck e Andrade, com 40. Acabou sendo campeão de qualquer jeito. No final das contas, prevaleceu o bom senso, e os militares aprovaram a volta das corridas no Brasil, certamente sob pressão das fábricas de automóveis e patrocinadores, muitos deles empresas de peso. O governo voltaria, porém, a proibi-las em 1979, com o segundo choque do petróleo!

Resultado das 12 Horas de Goiânia, 25 de julho de 1976

1. Edgard Mello Filho/Affonso Giaffone Jr. – Opala 4100, 348 voltas
2. Carlos Eduardo Andrade/Edson Graczyck – Opala 4100, 343 voltas
3. Antonio Castro Prado/Ricardo de Oliveira – Opala 4100, 341 voltas
4. Cairo Fontes/Alencar Junior – Opala 4100, 341 voltas
5. Fabio Sotto Mayor/João Batista Aguiar – Dodge Polara – 330 voltas (1o. Na A)
6. Luis Ferreira/Mario Ferreira – VW Passat – 329 voltas
7. Bob Sharp/Arthur Bragantini – Maverick V-8, 328 voltas
8. Paulo Cesar Lopes/Antonio Nunes – Maverick V8 – 327 voltas
9. Francisco Artigas/Luis Paternostro – VW Passat – 326 voltas
10. Reinaldo Campello/Jose Rubens Romano – Opala 4100 – 324 voltas

(*) Nos anos 50 deu-se grande ímpeto na construção de estradas de rodagem nos EUA, devido a política de “urban sprawl”, ou seja, na suburbanização do país. Certamente JK se calcou no sucesso desta política, esquecendo-se, entre outras coisas, que quase toda infra-estrutura ferroviária já estava implementada antes de o país sair construindo estradas.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami